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| 中國民航業(yè)贏(yíng)利要打問(wèn)號 |
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| 2009-04-17 作者：阿西 來(lái)源:第一財經(jīng)日報 |
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據《第一財經(jīng)日報》14日報道,內地航空公司有望在今年一季度交出整體盈利的答卷。
南航、東航、國航2008年年報都不好,周期性下滑和航油套保的賬面浮虧計提,造成了巨額虧損。但今年一季度風(fēng)向似乎變了,航空業(yè)出現了回暖。民航局的數據顯示,今年1～3月份,民航運輸周轉量比上年同期增長(cháng)1.3%,其中國內旅客運輸量一季度比上年同期增長(cháng)超過(guò)17%。
市場(chǎng)復蘇的同時(shí),航空公司的最大成本——燃油價(jià)格下降明顯。4月1日起,國內市場(chǎng)唯一的航油供應商中航油,在一季度航油價(jià)格下調330元/噸基礎上,繼續下調了460元/噸。僅此一項,二季度全行業(yè)成本就將下降40億元,三大航空公司將受益匪淺。
如此說(shuō)來(lái),航空公司的贏(yíng)利就沒(méi)有疑問(wèn)了？
筆者并不這么認為。
比如被中航油壟斷的燃油供應,就是中國航空市場(chǎng)最大的風(fēng)險所在。作為航空業(yè)最大的一塊成本,這個(gè)成本就還無(wú)法以市場(chǎng)交易的行為來(lái)進(jìn)行。目前中航油是在降價(jià),誰(shuí)知道何時(shí)它就漲價(jià)了呢？
有了這個(gè)漏洞的存在,所謂航空公司的贏(yíng)利就都不可確定了。這不僅是市場(chǎng)的風(fēng)險,這是市場(chǎng)和行政手段無(wú)序的雙重風(fēng)險。
另一方面,航空業(yè)是個(gè)周期性極其明顯的行業(yè)。而且這種周期波動(dòng)的頻率無(wú)法預測,幾乎成為市場(chǎng)投資人的心病。按照常理,對付無(wú)厘頭的波動(dòng),最好的辦法就是通過(guò)市場(chǎng)聯(lián)合來(lái)做大做強。但在中國,絕大多數航空公司都是屬于國資委的。國外市場(chǎng)通過(guò)同業(yè)并購做大做強的交易,在中國民航界幾乎不存在。
2008年?yáng)|航想引進(jìn)新加坡航空作為戰略投資人,可被國航插了一杠子,國資委也不表態(tài),最后就不了了之了,誰(shuí)都沒(méi)有做成。而生不逢時(shí)、經(jīng)營(yíng)不如關(guān)閉的民營(yíng)航空企業(yè),就不多舉例子了——只看2008年12月初,中國首家民營(yíng)航空公司奧凱航空無(wú)限期暫停所有客運業(yè)務(wù)。還記得三年前,為奧凱航空首航的喝彩,說(shuō)那是改革與競爭新紀元的到來(lái),現在就像是一場(chǎng)春夢(mèng)。
不能通過(guò)市場(chǎng)行為并購重組做大做強的航空公司,有什么理由讓我們相信,其能抗御全球金融危機的不斷沖擊呢？ |
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