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| 2009-07-03 馮海寧 來(lái)源:新京報 |
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據《新京報》報道，南航近日向中國民航局申請重新開(kāi)征燃油附加費。
票價(jià)低而油價(jià)漲，航空公司集體喊虧。但筆者建議，如果國內重新開(kāi)征燃油附加費，應該由市場(chǎng)來(lái)主導，而非某些部門(mén)行政操控。
據相關(guān)報道，國外航空公司的票價(jià)、燃油附加費都是隨行就市。
例如，全球最大的美國航空公司面對油價(jià)上漲的壓力，不是采取收取燃油附加費的辦法，而是執行“智慧用油計劃”，比如說(shuō)，在機門(mén)處用電能驅動(dòng)而不用飛機引擎驅動(dòng)，與聯(lián)邦航空局合作盡量在城市之間選擇直飛線(xiàn)路，減去客機多余的重量等等措施。據相關(guān)統計，節約用油和提高能效的行動(dòng)為該公司節約了9100萬(wàn)加侖燃油，約合每年節約2．17億美元。
顯然，美國航空公司不僅不怕油價(jià)上漲，反而利用不收燃油附加費的這一優(yōu)勢取得競爭優(yōu)勢。而我們的航空公司則高度依賴(lài)于燃油附加費，比如，2006年國外多家航空公司紛紛將一路上漲的燃油附加費進(jìn)行下調時(shí)，國航、東航、南航三大航空公司則宣布，中國與日本、東南亞之間的燃油附加費征收標準全面上漲，平均漲幅達50%左右。
民航公司之所以高度依賴(lài)于燃油附加費，是因為燃油附加費不僅可以彌補虧損，甚至還可以帶來(lái)高額利潤。因為機票收入需要與代理機構分成，而燃油附加費是純收入，完全歸航空公司所有。據相關(guān)數據測算，民航乘客2007年全年支付的燃油附加費可以為各大航空公司貢獻大約30億元的純利潤。
國外的燃油附加費之所以市場(chǎng)化，一個(gè)很重要的原因是，航空公司可以自主采購航油，能夠根據市場(chǎng)價(jià)格而決定采購的油價(jià)量。但我們的航油供應卻高度壟斷。據報道，我國航空公司使用的航油一直比國外航空公司貴大約1/3，而航空公司的成本中油料費用所占比例超過(guò)40%，當航空公司無(wú)法降低運行成本時(shí)，只能想著(zhù)從燃油附加費上牟利。
從這個(gè)角度而言，如果政府部門(mén)主導燃油附加費不松手，有維護民航業(yè)壟斷之嫌疑。早在2006年有民航專(zhuān)家就指出，打破航空業(yè)中存在的某些行政壟斷，如航油壟斷、機場(chǎng)起降、飛機維修等，可以有效降低不可控成本，比單純提高燃油附加費轉嫁航油成本給民航乘客更為有效。
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