目前，各地積極推進(jìn)的“公交優(yōu)先”國家戰略已漸顯成效，但與國際先進(jìn)水平仍有一定差距。有關(guān)部門(mén)的數據顯示，我國城市的公交出行分擔率平均不足10%，特大型城市也僅為20%左右，明顯低于歐洲等地一些大城市。
　　最近在上海舉行的“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通國際論壇”上，國外一些大城市公共交通的“他山之石”，引起了與會(huì )的國內交通管理工作者的關(guān)注和思考。

圖為在英國倫敦市中心，一輛巴士和其他汽車(chē)各行其道。新華社發(fā)

首爾：公交車(chē)開(kāi)在路中央

　　在韓國首爾，有8條主干道設有公交專(zhuān)用道，總長(cháng)達73.5公里。與我國一些城市不同，首爾公交專(zhuān)用道是設在路中央的雙向通道，沿線(xiàn)公交站點(diǎn)也隨之移到馬路中間，呈“私車(chē)-車(chē)站-公交-車(chē)站-私車(chē)”的布局。
　　據介紹，實(shí)行這種公交專(zhuān)用道后，公交車(chē)輛行駛速度至少提高了18%，乘客數量增加了15%至38%。在兩側小轎車(chē)的“敬讓”下，公交車(chē)快速駛過(guò)、優(yōu)先拐彎，這樣的“公交優(yōu)先”，百姓“看得見(jiàn)摸得著(zhù)”。

芝加哥：公交車(chē)到站“間隔均勻”

　　美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術(shù)味”。為使公交車(chē)輛到站間隔變得更加均勻，芝加哥交通局在5條公交線(xiàn)路上進(jìn)行了試驗，內容包括在終點(diǎn)站監測發(fā)車(chē)和抵達時(shí)間，安排后行車(chē)輛超越先行車(chē)輛和調整發(fā)車(chē)時(shí)間等。在芝加哥，154條線(xiàn)路上營(yíng)運著(zhù)2000多輛公共汽車(chē)，其中一半以上配備有“乘客人數自動(dòng)計數”技術(shù)裝置，乘客人數、出行方式都一目了然。

大阪：公交推出“百貨商店理念”

　　近年來(lái)，大阪公交推出“百貨商店理念”，推出了“PiTaPa卡”。其在作為交通卡使用的同時(shí)，也能在當地約1.8萬(wàn)家商業(yè)場(chǎng)所作為購物信用卡。人們在購物時(shí)使用這種多功能智能卡能夠享受打折待遇，商品價(jià)格的優(yōu)惠相當于減免了出行費用。
　　目前，約有100萬(wàn)大阪人持有“PiTaPa卡”。管理者認為，這種卡帶來(lái)了“多贏(yíng)”的局面：乘客享受了折扣；營(yíng)運商在不降低票價(jià)的情況下提高了乘客人數；商店人氣更旺了，還可縮小停車(chē)場(chǎng)面積；降低了二氧化碳排放。

新加坡：以乘客為本，進(jìn)行需求管理

　　“人多路少”是新加坡的客觀(guān)現實(shí)。新加坡交管部門(mén)表示，更多造路，一味擴容，以應付出行需求，是不可持續的，必須從乘客角度出發(fā)，進(jìn)行需求管理。
　　需求管理之一，是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車(chē)和軌道交通票價(jià)的新加坡公共交通理事會(huì )認為，公交出行成本與就業(yè)是互相關(guān)聯(lián)的，因此會(huì )定期追蹤每個(gè)家庭公交支出與收入的平均比例，確保公交票價(jià)不致過(guò)高。同時(shí)，新加坡政府還給予較低收入家庭更多公交費用援助。其中，政府援助包括“工作福利計劃”，社會(huì )援助包括每年分派的“交通禮券”等。
　　需求管理之二，是鼓勵公交，限制小車(chē)。具體做法包括車(chē)牌拍賣(mài)控制車(chē)輛增長(cháng)、道路擁擠收費制約使用等，其相關(guān)收益被用于促進(jìn)公交發(fā)展和排堵保暢。
　　此外，新加坡正在推動(dòng)自行車(chē)普及，建設自行車(chē)停車(chē)設施，鼓勵折疊自行車(chē)上地鐵和公交車(chē)。數據顯示，新加坡在上午高峰時(shí)段的公交出行分擔率已達到63%。