在一次次水電開(kāi)發(fā)熱潮中，珠江上游在水電開(kāi)發(fā)過(guò)程中通航設施建設嚴重滯后，水運不通不暢問(wèn)題日漸突出。資源短缺的粵港澳地區和資源豐富的云南、貴州、廣西等西南省區的物資往來(lái)通道被截斷。一個(gè)個(gè)礙航閘壩，成為一個(gè)個(gè)套在珠江上的枷鎖，阻礙了上游和沿江地區的發(fā)展。
　　業(yè)內人士認為，隨著(zhù)珠三角地區的先發(fā)帶動(dòng)和國家西部大開(kāi)發(fā)戰略的深入推進(jìn)，珠江中上游地區和下游珠三角地區的經(jīng)濟聯(lián)系日趨緊密，在陸路交通運力日趨飽和的背景下，積極利用珠江黃金水道發(fā)展水上運輸，建設聯(lián)結上下游地區的“多快好省”的物流運輸通道，已經(jīng)勢在必行。

珠江上游守著(zhù)“金山”難出深山

　　云南、貴州是珠江上游礦產(chǎn)資源最豐富的兩個(gè)省，其中貴州是我國重要的煤炭基地，煤炭?jì)α窟_330億噸，右江上游云南省文山、紅河兩州煤炭?jì)α砍�過(guò)50億噸，對大進(jìn)大出的交通運輸體系依賴(lài)日深，但實(shí)際情況是，目前鐵路、公路建設和運能遠不能滿(mǎn)足經(jīng)濟發(fā)展的需求，供需矛盾越來(lái)越大。
　　記者日前在320國道貴州境內和323、324國道云南境內看到，一路上大型載重貨車(chē)川流不息，堵車(chē)、超載現象十分嚴重。從云南進(jìn)入廣西的323國道云南省富寧段，日均車(chē)流量已超過(guò)7000輛次，公路承受能力嚴重超負荷，路面破損不堪，已開(kāi)始形成云南物資外運新的“瓶頸”。
　　礦產(chǎn)資源無(wú)法及時(shí)運出，“以運定產(chǎn)”同樣長(cháng)期困擾著(zhù)貴州。貴州能源建設目前已形成以畢節、六盤(pán)水、黔西南為中心的煤炭工業(yè)基地，預計到2010年貴州全省煤炭產(chǎn)量突破1.5億噸，其中需外運煤炭3000萬(wàn)噸。目前貴州的鐵路通過(guò)能力利用率和貨物運送能力利用率都分別超過(guò)100%，但每年仍有相當部分煤炭無(wú)法運出。

珠江水系運輸能力相當于20條鐵路

　　受到珠江上游水電樞紐斷航、礙航影響最為嚴重的是云南、貴州的一些礦產(chǎn)、林業(yè)等資源富集區，由于陸路、航空運輸方式成本較高，上游沿江地區與粵港澳地區產(chǎn)需對接受到制約。
　　云南、貴州豐富的煤炭資源，本應該成為廣東能源供應的有力支撐，但由于公路、鐵路運輸有限，珠江上游水運通道瓶頸阻隔，經(jīng)濟發(fā)達的廣東與欠發(fā)達的云南、貴州等西南地區無(wú)法實(shí)現資源產(chǎn)需對接。
　　據貴州黔西南州航管處處長(cháng)張祖其介紹，黔西南州每年通過(guò)鐵路、公路超負荷運輸也只能向廣東、廣西輸送煤炭1200萬(wàn)噸，加上出貴州的鐵路、公路已不堪重負，貴州煤炭開(kāi)采被迫實(shí)行“以運定產(chǎn)”，這與廣東的強大需求相距甚遠，迫切需要開(kāi)發(fā)運量大、運費低的珠江水運通道，讓它盡快成為“西煤東運”的資源供給線(xiàn)。
　　據專(zhuān)家測算，如果加以合理開(kāi)發(fā)，整個(gè)珠江水系的運輸能力相當于20條鐵路的運力，但目前每年通過(guò)陸路運輸及廣西貴港裝船下運廣東的煤炭?jì)H600萬(wàn)噸，既不能滿(mǎn)足上游地區的煤炭輸出需求，也遠遠不能滿(mǎn)足珠三角地區的煤炭消耗需求，客觀(guān)上增加了西南、華南地區經(jīng)濟發(fā)展的成本。

內河水資源開(kāi)發(fā)亟待統籌協(xié)調

　　我國西南水運出海通道由南盤(pán)江、北盤(pán)江和紅水河組成，是連接云南、貴州腹地和廣西東向出海的便捷通道，紅水河上規劃的天生橋、平班、龍灘等10個(gè)梯級水電樞紐建成以后，理論上500噸級的船舶可以從貴州羊里港直達廣東珠江口。但由于從上個(gè)世紀70年代開(kāi)始修建的多座水電樞紐都沒(méi)有完成通航設施配套建設，紅水河已經(jīng)斷航近30年。大化水電樞紐1975年開(kāi)工建設，過(guò)船建筑物一直沒(méi)有完成，從此在西江全長(cháng)40%處阻斷水運通道達30多年。繼大化水電樞紐后，上游巖灘樞紐升船機只有250噸級，形成瓶頸，下游1999年建成的百龍灘水電樞紐又沒(méi)有同步建設過(guò)船設施，致使紅水河上只能區間通航。
　　交通部珠江航務(wù)管理局總工程師張文爽認為，以前一些斷航、礙航現象產(chǎn)生的直接原因是水電、水利樞紐工程在實(shí)施中忽視或否定水資源的航運價(jià)值，所有水電、水利樞紐工程立項時(shí)幾乎都考慮航運發(fā)展因素的，但在建設中或建成后卻成了另一回事，通常都要考慮到各自的實(shí)際利益，爭取批準不建或緩建過(guò)船建筑物，有的甚至擅自不建過(guò)船建筑物。
　　位于紅水河上游天峨縣境內的龍灘水利樞紐是中國西部大開(kāi)發(fā)十大標志性工程和“西電東送”的戰略項目之一。由于龍灘樞紐處于紅水河上溯云南、貴州的水路咽喉地帶，按照最初設計，龍灘樞紐的通航建筑物采用二級垂直升船機，可通航500噸級船舶，設計年雙向通量463萬(wàn)噸。但截至發(fā)稿時(shí)，龍灘樞紐升船機上游引航道、靠船墩、通航壩段仍只見(jiàn)雛形，升船機的主體工程至今連設計都沒(méi)完成，升船機主體建設尚未實(shí)施。一些交通界人士認為，即使龍灘樞紐升船機馬上開(kāi)始設計、建設，也很難實(shí)現在2010年左右紅水河全線(xiàn)復航的目標。

內河航運投資將達200億元

　　交通部水運司提供的資料顯示，2006年珠江水運完成的貨運量和貨物周轉量，在珠江流域綜合交通運輸中所占的份額分別是11%和7.7%，還趕不上京杭運河。廣西壯族自治區港航管理局局長(cháng)杜敬民給記者算了一筆賬，一艘1000噸級貨船相當于一列火車(chē)的運量，而且水運成本低廉，從貴州出發(fā)到珠三角地區，公路平均運費是0.6元/噸公里，鐵路平均是0.4元/噸公里，而水運平均運費只有0.1元/噸公里，而且水運不占耕地、環(huán)保節能。
　　水路運輸的優(yōu)勢已吸引了大批企業(yè)在珠江流域沿江地區投資辦廠(chǎng)，“水運經(jīng)濟”勃興成為近年來(lái)珠江中上游地區經(jīng)濟發(fā)展的一個(gè)新特點(diǎn)。廣西貴港近年來(lái)港口貨物吞吐量持續以年均30%以上的增長(cháng)幅度快速發(fā)展，近年來(lái)，華潤、臺泥、華電等建材、能源企業(yè)紛紛看好水運優(yōu)勢選擇投資貴港，其中華潤水泥目前已經(jīng)在貴港投資興建四條水泥生產(chǎn)線(xiàn)。
　　珠江航務(wù)管理局局長(cháng)梁建偉透露，“十一五”期間中央將籌集至少400億元資金重點(diǎn)用于航運建設，其中用于內河航運的投資將超過(guò)200億元。目前在建的西江擴能工程將把原來(lái)的1000噸級航道提升為2000噸級，專(zhuān)家據此預測，建成后的35年內，可為廣西帶來(lái)航運效益將達15億元。