隨著(zhù)中國加入世貿組織過(guò)渡期結束，物流業(yè)全面開(kāi)放，外資在華擴張步伐明顯加速。記者調查了解到，外資物流企業(yè)在華擴張，一方面促進(jìn)了我國物流業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也占據了越來(lái)越多的戰略資源和市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權。
　　專(zhuān)家認為，隨著(zhù)我國制造業(yè)與物流業(yè)的融合，實(shí)現現代化大生產(chǎn)后，物流供應鏈越來(lái)越成為影響一個(gè)產(chǎn)業(yè)，甚至一國經(jīng)濟命脈的重要力量。一旦鏈接產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產(chǎn)業(yè)帶來(lái)致命影響。

外資搶占物流市場(chǎng)戰略資源

　　中國入世后承諾基本上開(kāi)放物流行業(yè)(除分銷(xiāo)一部分)。外資物流公司的到來(lái)有積極的一面，提升了中國物流市場(chǎng)發(fā)展的理念、專(zhuān)業(yè)水平，培養了人才，但同時(shí)也引起了一些擔憂(yōu)。
　　記者調查發(fā)現，面對中國這個(gè)剛開(kāi)放的市場(chǎng)，外資近年來(lái)明顯加快了其戰略推進(jìn)步伐。他們依靠強大的資本和經(jīng)營(yíng)實(shí)力，在中國市場(chǎng)迅速擴張布點(diǎn)，搶占稀缺的物流網(wǎng)絡(luò )資源，獲得市場(chǎng)領(lǐng)先地位。目前美國聯(lián)邦快遞在我國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)覆蓋了220個(gè)城市，并計劃未來(lái)幾年再增加100座城市；歐洲DHL已經(jīng)建立了中國最大的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，覆蓋全國318個(gè)城市。TNT并購民營(yíng)企業(yè)華宇后，擁有了國內最大的公路運輸網(wǎng)。目前四大外資公司已經(jīng)壟斷了我國國際快遞市場(chǎng)80%的份額。
　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)丁俊發(fā)說(shuō)，物流業(yè)像電信、自來(lái)水和電力一樣，具有網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)業(yè)的基本特性，需要巨大的一次性投資，才能形成供給能力，這就是通常所說(shuō)的“自然壟斷”，因為新的競爭對手面臨很高的“進(jìn)入門(mén)檻”。近幾年外資通過(guò)資本并購，一步到位直接完成了網(wǎng)絡(luò )布點(diǎn)，不僅為其進(jìn)一步市場(chǎng)擴張奠定基礎，同時(shí)也抬高了中國企業(yè)進(jìn)入的門(mén)檻。
　　2004年以來(lái)，我國港口與集裝箱運輸領(lǐng)域外商直接投資增長(cháng)勢頭迅猛，利用外資金額同比增長(cháng)三倍。到目前為止，已有近百家航運公司在我國港口開(kāi)辟了集裝箱班輪航班，外資在中國國際海運市場(chǎng)大約占據了三分之二的份額，而丹麥馬士基一家在2005年并購了鐵航渣華后，就已經(jīng)占據了我國海運市場(chǎng)30%的份額。
　　一些外資企業(yè)還向我國重要的物流設施資源滲透，建立獨立的包括海陸空的物流體系，對接其全球供應鏈。航運巨無(wú)霸馬士基集團通過(guò)其碼頭公司大量投資我國的港口，目前已經(jīng)在上海、深圳、大連和廈門(mén)取得共9個(gè)碼頭的經(jīng)營(yíng)權，與中遠太平洋、和記黃埔一起位居國內碼頭業(yè)前三甲。此外馬士基還通過(guò)合資上海鐵洋多式聯(lián)運有限公司涉足鐵路運輸，進(jìn)一步向我國內陸運輸延伸。
　　公路運輸網(wǎng)，港口、鐵路、航線(xiàn)等物流設施資源對國民經(jīng)濟具有戰略意義。專(zhuān)家指出，經(jīng)濟全球化背景下，外資物流巨頭在華謀求獨立的物流供應渠道是必然趨勢，這一方面有助于提升了我國物流運營(yíng)水平，但由于外資與內資企業(yè)實(shí)力相差懸殊，外資大量滲透，也致使越來(lái)越多的物流稀缺資源受制于人。
　　德利得集團物流總監惲綿說(shuō)，在物流行業(yè)的企業(yè)并購，如果是在中國市場(chǎng)自然發(fā)展形成的并購可以理解，但外資把在別國積累起來(lái)的資本，投到中國來(lái)并購，對中國剛剛發(fā)展起來(lái)的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，很不公平。

個(gè)別外資在中國物流市場(chǎng)成“江湖大佬”

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)丁俊發(fā)告訴記者，目前來(lái)看，由于中國物流市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較初級，企業(yè)物流管理理念滯后，水平整體不高，因此外資進(jìn)入對物流產(chǎn)業(yè)整體的沖擊有限，但在一些領(lǐng)域，由于外資取得了較大的市場(chǎng)優(yōu)勢，對全行業(yè)已經(jīng)擁有相當大的話(huà)語(yǔ)權。
　　福建省國際貨運代理協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡遠游是一位從事國際海運貨代業(yè)近20年的專(zhuān)業(yè)人士。他對記者說(shuō)，馬士基進(jìn)入中國后擴張迅速，已經(jīng)完成了我國沿海地區及長(cháng)江流域布點(diǎn)，正在向西部擴張。從2001年開(kāi)始，馬士基在中國海運界陸續率先在海運費之外收取各種名目的費用，除了2001年開(kāi)始向貨主收取碼頭作業(yè)費、在深圳收取“集裝箱打單費”外，自2004年開(kāi)始在廈門(mén)口岸大幅度提高所謂的“鉛封費”，并收取所謂的“碼頭困難作業(yè)費”等，這些基本上均是全球海運市場(chǎng)聞所未聞的不合理收費。記者了解到，僅這幾項收費馬士基近年來(lái)在中國多收取的費用可以按億元計算。
　　根據調查，2005年5月馬士基被迫在廈門(mén)口岸取消“鉛封費”后，又征收“中國大陸地區設備操作管理費”，遭到全國十幾個(gè)口岸行業(yè)協(xié)會(huì )和企業(yè)的聯(lián)合抵制，但是鑒于其在海運行業(yè)的強勢地位，中國的企業(yè)至今還在“按單付款”。馬士基“江湖大佬”的作風(fēng)已使其與國內的貨主、貨代等客戶(hù)關(guān)系十分不和諧，因為這些收費都是通過(guò)貨代及運輸企業(yè)轉嫁到貨主身上的，中國出口貨物的制造和物流成本明顯被拉高了，她將進(jìn)一步縮減出口貨物的價(jià)格空間以及國內貨代企業(yè)的利潤。
　　蔡遠游說(shuō)，馬士基做出如此蠻橫行為的背后是其已經(jīng)居于中國海運市場(chǎng)優(yōu)勢地位。目前馬士基占據國際航運市場(chǎng)份額的23%，而國內航運企業(yè)的國際市場(chǎng)份額僅3%至4%，馬士基在全球的港口布點(diǎn)完善，航線(xiàn)眾多，特別是一些非洲港口，中國的產(chǎn)品要出口，非它莫屬。目前中國出口貨物60%的結算方式為FOB，定艙權由國外買(mǎi)家掌握，很多都指定馬士基為承運人，因此國內貨主不得不用馬士基的船。這些優(yōu)勢使得馬士基在中國海運市場(chǎng)擁有巨大的話(huà)語(yǔ)權。
　　專(zhuān)家認為，隨著(zhù)我國制造業(yè)與物流業(yè)的融合，實(shí)現現代化大生產(chǎn)后，物流供應鏈越來(lái)越成為影響一個(gè)產(chǎn)業(yè)，甚至一國經(jīng)濟命脈的重要力量。一旦鏈接產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產(chǎn)業(yè)帶來(lái)致命影響。
　　舉例來(lái)說(shuō)，目前國內一家著(zhù)名鋼鐵企業(yè)已經(jīng)融入了日本三井的供應鏈條中脫不開(kāi)身。三井是綜合商社，在澳大利亞擁有鐵礦，又是新日鐵的大股東，新日鐵和這家鋼鐵企業(yè)在中國合資生產(chǎn)汽車(chē)鋼板，三井給合資廠(chǎng)建加工配送中心，也占有大股份，在全國布了二十多個(gè)點(diǎn)，控制汽車(chē)板的生產(chǎn)銷(xiāo)售。然后澳大利亞的鐵礦要運到上海寶鋼，也是用三井的船。這樣這家國內的鋼鐵企業(yè)上下游完全被牽制住了，根本離不了三井，產(chǎn)業(yè)話(huà)語(yǔ)權自然就沒(méi)有了。

地方政府過(guò)度開(kāi)放政策應予制止

　　歐盟駐華商會(huì )承認，外資物流企業(yè)在中國市場(chǎng)發(fā)展非常迅速，當前中國面臨兩難選擇，要么讓制造業(yè)忍受?chē)鴥鹊托�率的物流服�?wù)，要么開(kāi)放物流市場(chǎng)，支撐先進(jìn)的制造業(yè)。不少專(zhuān)家和業(yè)內人士表示，包括外資企業(yè)在內的產(chǎn)業(yè)界和國家主管部門(mén)應積極合作，從長(cháng)遠發(fā)展考慮，共同努力維護良好的市場(chǎng)競爭秩序。
　　丁俊發(fā)認為，對外資開(kāi)放，并不意味著(zhù)外資可以“通行無(wú)阻”。目前來(lái)看，外資進(jìn)入中國都是從追逐利潤出發(fā)的，必然會(huì )在高利潤的領(lǐng)域爭奪市場(chǎng)份額，而公共服務(wù)不是其投資重點(diǎn)，特別是對農村地區的物流服務(wù)投入更有限。因此外資不加限制的發(fā)展，將加劇我國物流發(fā)展的不平衡，進(jìn)而影響區域經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。政府有必要規范其投資領(lǐng)域，避免過(guò)度競爭。
　　專(zhuān)家建議，當前對外資進(jìn)入中國物流業(yè)的狀況必須進(jìn)行嚴格的備案，尤其是必須強化對地方政府的監管，對他們的過(guò)度開(kāi)放政策予以制止，外資企業(yè)享受的一切“超國民待遇”應當取消。同時(shí)，加強對外資進(jìn)入我國物流產(chǎn)業(yè)的統計工作，強化進(jìn)入之后的跟蹤統計與監管分析。
　　同時(shí)，也不能一味地否定外資，而應該看到，外資進(jìn)入中國，對物流業(yè)的國際化，理念提升都有積極意義。中國加入WTO后，不可能拒絕外資，而應正確引導。
　　對此，專(zhuān)家建議，政府應制定物流發(fā)展的綜合規劃，吸收外資積極參與我國物流體系的建設。在全球產(chǎn)業(yè)轉移過(guò)程中，中國本土的企業(yè)參與不夠，而且多是中低端的物流服務(wù)，中高端的物流服務(wù)大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流。我們應當鼓勵國內企業(yè)與跨國公司進(jìn)行多方位嫁接，加大承接全球產(chǎn)業(yè)轉移中的物流業(yè)務(wù)，提高自身水平。