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| 專(zhuān)家：研發(fā)道路艱難，國家需采取強力措施 |
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| 2008-05-12 本報記者:汪延 毛海峰 姜微 來(lái)源:經(jīng)濟參考報 |
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1980年9月26日，中國自行設計制造的第一架現代化噴氣式大客機——“運十”首次試飛成功。這是北京群眾參觀(guān)“運十”噴氣式客機(資料照片)。新華社發(fā) | 上世紀90年代，國家曾各撥付100億元給航天工業(yè)和航空工業(yè)，進(jìn)行宇宙載人飛船和民用干線(xiàn)飛機的開(kāi)發(fā)。航天工業(yè)利用這筆錢(qián)，再加上80億的投資，實(shí)現了神舟5號、神舟6號載人飛船成功上天的偉績(jì)。航空工業(yè)則因為民機項目實(shí)施不下去，而把大部分的錢(qián)歸還給國家。這一巨大的差異，突出反映了航空工業(yè)上民機項目動(dòng)力不足的現實(shí)。
很多專(zhuān)家認為，民機開(kāi)發(fā)必須要上升為國家戰略，有明確的目標和長(cháng)遠的規劃，同步建立與民用航空工業(yè)相適應的體制。目前大型客機的研制必須采取正確的應對措施，不然11日在上海成立的中國商用飛機有限責任公司也可能又會(huì )重蹈覆轍。這些必要的措施包括：
——把發(fā)展大型客機作為國家的戰略目標，加快預研工作。大型民機研制需要一個(gè)較長(cháng)的周期，應該早起步，早安排。2020年前，如果上千億美元的國內市場(chǎng)需求全部被外國飛機占領(lǐng)，2020年以后，國產(chǎn)客機就更難進(jìn)入了。國家應及早將干線(xiàn)飛機提上議事日程，適時(shí)開(kāi)展研制。根據我國民航工業(yè)的現有實(shí)力，大飛機的機型選擇是戰略突破口的選擇，一開(kāi)始不宜要求水平過(guò)高，而應著(zhù)眼于市場(chǎng)的現實(shí)需要和能力的持續改進(jìn)上。市場(chǎng)調研的結果表明，航空市場(chǎng)需求最大的是150-180座的客機，在這個(gè)級別的客機設計和制造上，我們有自主研制運十飛機的經(jīng)歷，也有整機組裝MD-82、MD-90的經(jīng)驗，擁有麥道、波音飛機的很多技術(shù)資料，只是這些技術(shù)分散沉淀在基層，首先研制成功類(lèi)似于波音737的客機完全可能。
——建立權威的國家決策機構，協(xié)調和整合航空工業(yè)內外資源。按國際慣例，民機型號上馬的決策過(guò)程有幾個(gè)決策點(diǎn)，民機制造商要分析未來(lái)的市場(chǎng)需求，幫助客戶(hù)做航線(xiàn)規劃，根據競爭分析，從預計的潛在市場(chǎng)和其分享量中，歸納出新機型號的設計要求，然后拿著(zhù)設計方案去征求意見(jiàn)，爭取先鋒用戶(hù)。拿到先鋒用戶(hù)的若干架訂單意向后，才能開(kāi)始預發(fā)展階段。鑒于我國民航公司經(jīng)營(yíng)長(cháng)期依靠引進(jìn)國外飛機，對國產(chǎn)飛機缺乏了解和信任，大型客機的研制又牽涉到各民航公司的切身利益，因此需要從服從國家利益的角度進(jìn)行通盤(pán)考慮，加以協(xié)調。此外，大型客機進(jìn)入預研階段后，如何取得適航證將是首先要解決的難題。由于我國民航工業(yè)現階段水平較低，我國的適航認證還沒(méi)有得到美國、歐盟適航當局的承認，雖然經(jīng)過(guò)努力，大型客機的研制可以先取得國內的適航證，但終究是權宜之策。民機研制涉及到電子、冶金、紡織、機械、化工等各個(gè)產(chǎn)業(yè)，事關(guān)軍事、外交、財政稅收、經(jīng)貿、民航運輸等各個(gè)部門(mén)，對有關(guān)飛機的工業(yè)布局、管理體制、基礎科研、技術(shù)改造、技術(shù)引進(jìn)、原材料和配套工業(yè)、進(jìn)出口關(guān)稅、流動(dòng)資金、外匯管理、人才政策、購機融資、飛機的運營(yíng)管理、空域管制等一系列問(wèn)題，均需制定相應的政策。
——以市場(chǎng)為籌碼，以自主創(chuàng )新為主，大力推進(jìn)國際合作。我國民航工業(yè)對外合作的經(jīng)驗表明，搞國際合作，必須以自己有一定的基礎和條件為前提，在飛機設計關(guān)鍵技術(shù)的輸出上，國外是對我嚴加控制的，像中國這樣一個(gè)大國，想完全通過(guò)國際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨立民族航空工業(yè)是不可能的。但與此同時(shí)，中國作為世界上民機最大的新興市場(chǎng)，有著(zhù)不可替代的市場(chǎng)資源，西方國家覬覦我國市場(chǎng)，在我們自身能力增強，遏制發(fā)展難以奏效的情況下，跨國公司向我們轉讓部分技術(shù)是有可能的。當代民航工業(yè)全球化采購，模塊化生產(chǎn)的潮流，也將大大節約我們研制的時(shí)間，在這方面，需要國家有整體的戰略，在以市場(chǎng)為籌碼與跨國公司博弈過(guò)程中獲得最大成果。
——以國際眼光吸收和選拔優(yōu)秀人才，特別是以民機攻關(guān)為載體，整合國內外人才資源。設計隊伍是在多個(gè)型號的實(shí)際鍛煉中帶出來(lái)的。我國民機發(fā)展的一個(gè)軟肋就是型號研制頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實(shí)踐基礎，民機研制的人才嚴重短缺的現象長(cháng)期存在。過(guò)去為了研制運十飛機，領(lǐng)導同志親自協(xié)調，在全國抽調了數百名專(zhuān)家匯集上海，形成了一支強有力的技術(shù)隊伍。經(jīng)過(guò)20多年的蹉跎，這些民機專(zhuān)家絕大部分已過(guò)了退休年齡。而年輕一代又缺乏實(shí)踐機會(huì )，加上待遇遠低于諸如汽車(chē)等產(chǎn)業(yè)的設計技術(shù)人員，人員外流嚴重。大型客機能否研制成功，能否建立一支高水平的技術(shù)隊伍是關(guān)鍵。解決這一問(wèn)題可以有以下幾種途徑：一是參照國際經(jīng)驗，在世界范圍內遴選設計研發(fā)的領(lǐng)軍人物。巴西民航工業(yè)的基礎遠不如我們，在政府的主導下聘請了一位法國設計師作巴西民航的總設計師，并充分授權給他，讓他有職有權，使其在巴西民航的騰飛中發(fā)揮了很大作用。我們總設計師的人選既可以是外籍工程師，也可以是海外華人(尤其是有波音、空客工作經(jīng)歷的佼佼者)，但一定要是高水平的帥才。二是中高級人才立足于自己培養。要改變那種沒(méi)有項目上馬就沒(méi)有科研經(jīng)費的狀況，加大大型客機的預先研究的力度，鍛煉和培養隊伍。三是把那些參加過(guò)民機研制的老專(zhuān)家組織起來(lái)，發(fā)揮他們對年青一代“傳、幫、帶”的作用。
——打破現行軍民機混線(xiàn)的航空工業(yè)體制，真正按民機發(fā)展規律進(jìn)行體制創(chuàng )新。建立開(kāi)放的投融資體系。我國的航空工業(yè)是從軍機起步的，迄今為止研制的民機的項目都是以搞軍機研制的辦法來(lái)管理的，對于絕大部分航空企業(yè)來(lái)說(shuō)，搞民機是軍機任務(wù)不飽滿(mǎn)、資源有富余或者資金嚴重短缺時(shí)“打飯吃”的權宜之計，不能真正按著(zhù)民機發(fā)展規律研究用戶(hù)，承擔市場(chǎng)風(fēng)險，成為市場(chǎng)競爭的主體。中航一集團承擔研制ARJ-21項目時(shí)，曾嘗試進(jìn)行體制改革，成立了股份制的中航商用飛機有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)中航商飛)，但吸收的股東絕大多數都是集團內的配套生產(chǎn)企業(yè)，總股本只有5900萬(wàn)元，平均每個(gè)企業(yè)只有數百萬(wàn)元。對于現行的民航工業(yè)體制，專(zhuān)家們一致認為要盡快改革，以大型客機的研制為切入點(diǎn)，實(shí)現對航空工業(yè)體制的再造。
——敢于成為跨國公司的競爭對手。民航工業(yè)在選擇市場(chǎng)突破口時(shí)，不得不一再回避與波音、空客的正面競爭。具體的表現就是，在研制我們自己的飛機時(shí)是從干線(xiàn)飛機開(kāi)始還是在支線(xiàn)飛機做起的爭論持續多年后，最終還是選擇了支線(xiàn)飛機。而這發(fā)展戰略實(shí)施的結果正與許多專(zhuān)家一直預料的那樣，我國支線(xiàn)飛機研制的技術(shù)儲備比干線(xiàn)飛機還少，研制起來(lái)的難度并不比干線(xiàn)飛機小。更為重要的是，在支線(xiàn)飛機市場(chǎng)上，與波音、空客的正面競爭也將不可避免，1999年前后，空客、波音均宣布啟動(dòng)了對100座左右支線(xiàn)飛機的研制，加拿大龐巴迪、巴西的ERJ也已相繼進(jìn)入中國市場(chǎng)。在ERJ在哈飛已組裝成功的情況下，國產(chǎn)的支線(xiàn)飛機還有多大市場(chǎng)潛力，令人擔憂(yōu)。部分專(zhuān)家指出，長(cháng)期以來(lái)我國航空工業(yè)內部關(guān)于干支線(xiàn)飛機的爭論，實(shí)質(zhì)上是在市場(chǎng)開(kāi)放的條件下，敢不敢與跨國公司競爭的問(wèn)題。如果沒(méi)有成為跨國公司競爭對手的思想準備，我們的大型客機就是研制出來(lái)了，也很難帶動(dòng)民航工業(yè)“起飛”。 |
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