市場(chǎng)換技術(shù)換來(lái)的慘痛歷史教訓

　　我國民機的研發(fā)能力自上個(gè)世紀80年代以后，與世界先進(jìn)水平的差距呈現出剪刀差擴大的趨勢。落后的原因，專(zhuān)家們眾說(shuō)不一，但是對我國通過(guò)對外合作未獲取核心技術(shù)，遲滯了民航工業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)基本是一致的。曾參與國務(wù)院大飛機項目論證的國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理所國有資產(chǎn)研究中心主任高梁總結了一個(gè)規律性的現象，在20多年的對外合作中，只要我國下決心進(jìn)行民機的自主研制，外國公司就頻頻伸出橄欖枝，轉讓一部分技術(shù)，而一旦放棄自主發(fā)展，原先談妥的合作計劃就風(fēng)云突變，致使中國民航工業(yè)在往復循環(huán)中難以發(fā)展。
　　1980年9月，我國自行研制的運十飛機在上海首飛上天，使中國一舉成為繼美、蘇、英、法之后，第五個(gè)研制出100噸級大型客機的國家。由于研制的機型與波音707大致相當，與美歐的先進(jìn)機型相比，屬落后機型，航空工業(yè)內部對是否繼續研制、開(kāi)發(fā)運十飛機爭議很大。此時(shí)，美國麥道公司頻頻與我國有關(guān)部門(mén)接觸，擬以在中國組裝整機的方式進(jìn)入中國市場(chǎng)。我國最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同�？傃b工作量?jì)H占全機工作量的7%至10%。在近9年的合同執行過(guò)程中，我們除了引進(jìn)了一些裝配和管理技術(shù)，培訓了人員外，并沒(méi)有得到核心技術(shù)。在此之后，中國民航工業(yè)幾乎一邊倒地走向了合作引進(jìn)的發(fā)展道路。
　　1987年1月，航空工業(yè)部和民航總局聯(lián)合向外國六個(gè)飛機和發(fā)動(dòng)機主制造商發(fā)出《招標書(shū)》，提出中國需要150架干線(xiàn)飛機，尋求愿支持我們搞國產(chǎn)化的合作伙伴。經(jīng)過(guò)多年選型和談判，1992年3月，中國航空工業(yè)與美國麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD-90的合同，并有聯(lián)合進(jìn)行四輪起落架改型的條款。此后，歐洲空客也有意與中國合作，經(jīng)過(guò)談判，1996年4月，中航總與法宇航簽約，初步預算17億美元，在中國聯(lián)合研制AE-100，2003年開(kāi)始供貨。就在以市場(chǎng)換技術(shù)似乎正在走向成功的時(shí)候，風(fēng)云突變，1996年底，波音兼并麥道，接著(zhù)1997年4月，波音宣布從1999年不再生產(chǎn)與中國合作得熱火朝天的MD-90機型，而按照合同，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已采購入庫，取消MD-90直接造成中方5億美元的損失。麥道項目一結束，剛簽了約的空中客車(chē)立即毀約，終止研制AE-100。從1985年到1998年，中國航空工業(yè)希望借對外合作而振興的努力，在波音與空中客車(chē)左右開(kāi)弓的打擊下，損失的巨額資金不說(shuō)，十幾年的心血付諸東流。
　　是否MD-90和AE-100屬于淘汰機型，波音和空中客車(chē)都不愿生產(chǎn)？據專(zhuān)家介紹，情況并非如此。在兩家寡頭幾乎同時(shí)取消與中國的合作后，又同時(shí)上了100座的支線(xiàn)飛機。1998年9月初，106座的波音-717首飛升空，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改進(jìn)型)，不同的是，大量零部件改由日本韓國轉包生產(chǎn)。緊接著(zhù)，9月7日，空中客車(chē)正式宣布投資5億美元，研制107座支線(xiàn)飛機-318，并已得到109架“肯定訂單”。
　　原三機部民機司副司長(cháng)的鄭作棣總結民機發(fā)展歷程時(shí)痛心地說(shuō)，自主知識產(chǎn)權是合作不來(lái)的，核心技術(shù)也買(mǎi)不來(lái)，想通過(guò)國際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨立的民族航空工業(yè)，那是不可能的。

片面市場(chǎng)化帶來(lái)產(chǎn)業(yè)技術(shù)空心化

　　接受采訪(fǎng)的專(zhuān)家認為，今天我國民航工業(yè)之所以落后，不能完全歸因于航空人不努力。我國發(fā)展航空工業(yè)，首先遭遇的是市場(chǎng)瓶頸。每當國家決策民機重大項目的發(fā)展時(shí)，市場(chǎng)瓶頸一再成為捆住航空人手腳的繩索。
　　運十下馬的意見(jiàn)中，民航用戶(hù)的意見(jiàn)是決定問(wèn)題的關(guān)鍵。1981年民航總局對運十型飛機研制提出意見(jiàn)，認為此機還有不少重大技術(shù)問(wèn)題有待解決，其中如影響安全和經(jīng)濟性能的全機疲勞試驗尚未進(jìn)行，飛機性能還要通過(guò)大量試飛才能驗收，機上四大系統還缺乏試驗數據，有些機載設備還存在問(wèn)題等等，繼續研制類(lèi)似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌。1982年5月，民航總局以幾乎同樣的意見(jiàn)，再次反對運10加入國內長(cháng)途航線(xiàn)貨運工作。最后運10因為“缺少用戶(hù)而無(wú)法獲得3000萬(wàn)資金”下馬。
　　時(shí)隔20多年，北大政府管理學(xué)院企業(yè)與政府研究所所長(cháng)路風(fēng)在對我國大飛機發(fā)展戰略進(jìn)行研究時(shí)說(shuō)，中國民用航空技術(shù)能力的長(cháng)期停滯和倒退，可以說(shuō)是從扼殺運十，喪失民用客機開(kāi)發(fā)平臺后開(kāi)始的。波音和空客在其開(kāi)發(fā)早期階段的產(chǎn)品都不成熟，也都遇到過(guò)市場(chǎng)不確定性的困擾甚至挫折。當第一個(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)出來(lái)后，都是通過(guò)在開(kāi)發(fā)平臺上的不斷改進(jìn)，才最后取得成功(從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年時(shí)間)。有了波音707，才有了波音系列，有了空客300，才有了空客系列，我國開(kāi)發(fā)出相當于波音707的運10后，卻被一些人指責為“技術(shù)有問(wèn)題”，沒(méi)有市場(chǎng)而被迫下馬，它丟失的實(shí)際上是中國民航技術(shù)能力賴(lài)以發(fā)展的開(kāi)發(fā)平臺和基礎。 　
　　專(zhuān)家們認為，不知出于什么原因，我國航空公司對中國民航工業(yè)的產(chǎn)品總是另眼相看。自己研制的產(chǎn)品不能要，整機組裝的MD-82也不能要。與麥道公司聯(lián)合生產(chǎn)的MD-90，雖然獲得了美國適航當局的生產(chǎn)許可，航空公司也借波音兼并麥道之機，從原先承諾的25架削減為2架，使得民航工業(yè)難以向波音公司提出索償要求。
　　原ARJ21第一任總設計師，第一飛機設計研究院院長(cháng)專(zhuān)務(wù)吳興世說(shuō)，20年來(lái)民航工業(yè)總的趨勢是飛機越做越小，技術(shù)水平越來(lái)越低，民航工業(yè)企業(yè)越來(lái)越多地依賴(lài)為國外主制造商進(jìn)行轉包生產(chǎn)，但由于國家工貿結合方針失控，專(zhuān)業(yè)化產(chǎn)業(yè)化水平低，質(zhì)保體系不嚴密，轉包額長(cháng)期在1億美元左右徘徊，只占全球轉包規模的二百分之一。

決策多變導致內外交困

　　國內自主研制處處受到掣肘，國際合作的七個(gè)機型均半途而廢。20多年來(lái)民航工業(yè)每一個(gè)重大項目都像是斷頭文章，未能再續下文。專(zhuān)家認為，造成這種狀況的一個(gè)重要原因是政府決策多變，沒(méi)有負起應該負起的責任。
　　科技部研究中心研究員金履忠、西安閻良國家航空產(chǎn)業(yè)基地主任金乾生等認為，國務(wù)院曾多次決策研制干線(xiàn)飛機，但三上三下，政策多變。剛剛下文要“發(fā)展自己的干線(xiàn)飛機”，“要立足于自己掌握總體設計技術(shù)”，但又把希望寄托在國際合作的外方；剛明確提出要研制150座以上的干線(xiàn)飛機，執行起來(lái)卻又把目標修正為與國外合作研發(fā)100座的支線(xiàn)飛機，以至于把時(shí)間大多花在了與外方談判上，研制工作尚未真正開(kāi)始就結束了，白白耽誤了我國十幾年研制飛機的時(shí)間。自主研制一架民機到適航取證需要7至10年時(shí)間，在立項研制之前，還需要幾年時(shí)間對若干基礎和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行預先研究，飛機定型取證后有一個(gè)成熟的過(guò)程，一架飛機的服役期20至30年，大型飛機項目前后要延續大半個(gè)世紀，對于航空工業(yè)這樣一個(gè)特殊的產(chǎn)業(yè)，國家卻沒(méi)有長(cháng)遠的戰略規劃和長(cháng)期穩定而有遠見(jiàn)的產(chǎn)業(yè)政策，勢必影響整個(gè)航空工業(yè)的發(fā)展。
　　鄭作棣認為，航空工業(yè)是戰略產(chǎn)業(yè)，需要高投入，回報周期長(cháng)，很難期望能在短期內盈利。一架民用客機的研制費在幾億到幾十億美元，要達到盈虧平衡點(diǎn)，一般都要銷(xiāo)售300架至400架以上，所以航空工業(yè)的發(fā)展要依靠政府直接和間接投入。世界各國政府都給航空工業(yè)以各種優(yōu)惠，空客公司虧損了25年，得到相關(guān)國家200多億美元的政府補貼才得以走上發(fā)展坦途。國家一方面要求在國際合作中要搞國產(chǎn)化，一方面規定國產(chǎn)化的飛機按國際市場(chǎng)價(jià)格銷(xiāo)售，不能因買(mǎi)國產(chǎn)化飛機讓民航增加負擔，造成國產(chǎn)飛機實(shí)際上難以進(jìn)入市場(chǎng)。
　　專(zhuān)家們指出，對于航空工業(yè)這樣能提升國家綜合國力的戰略性產(chǎn)業(yè)，國家在制定中長(cháng)期發(fā)規劃時(shí)，應多方聽(tīng)取意見(jiàn)，慎重決策，決策后更要制定相應的一整套配套政策，確保把國家決策執行下去。如果單純地以大飛機項目帶動(dòng)民機工業(yè)的發(fā)展，弄不好仍然會(huì )陷入上不能上，下不能下的“泥潭”。無(wú)論是從國際競爭的態(tài)勢的角度，還是從國內空前規模的市場(chǎng)資源不能再生的角度看，現在發(fā)展大型客機很可能是振興民航工業(yè)的最后一次機遇，再抓不住，民航工業(yè)就只能落后了。