造船也可以像一些房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商那樣通過(guò)“賣(mài)樓花”的方式建造？在前幾年造船市場(chǎng)最為火暴的時(shí)候，一些投資人看到有利可圖，就在自有資金不足的情況下“復制”了這一發(fā)展模式，期望短時(shí)間內可以大賺一把。
　　2008年下半年以來(lái)，國際造船市場(chǎng)驟然下滑，新的造船訂單幾近于無(wú)，后續資金無(wú)法接續，令這種急功近利的“速成型”造船模式遭遇困局。

資金鏈斷裂

　　從本世紀初開(kāi)始，造船行業(yè)經(jīng)歷了一段高速發(fā)展的黃金期，造船需求旺盛，船價(jià)高企。以國際市場(chǎng)需求量巨大的18萬(wàn)噸散貨輪為例，每艘船市場(chǎng)價(jià)格從6800萬(wàn)美元，一路攀升至1.1億美元，引得國內外各路投資者競相進(jìn)入造船領(lǐng)域。
　　日本、韓國等造船大國逐步轉向高附加值船舶的建造，國際上大量造船訂單涌向我國。自有資金不足，還想在高額利潤的市場(chǎng)中分得一杯羹，部分投資人想到了房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商通過(guò)先期收取買(mǎi)房人預付款，用于建設商業(yè)住宅的“賣(mài)樓花”模式：即在建設船廠(chǎng)過(guò)程中就開(kāi)始接收船舶建造訂單，將獲得的預付款用于船廠(chǎng)建設。等到造船時(shí)，再用后續船舶訂單的預付款，執行前期船舶建造的合同，以此來(lái)保證船廠(chǎng)的資金流。
　　大連船舶重工副總經(jīng)理于逢平說(shuō)，這種模式的造船廠(chǎng)是在賭兩條路：一條是通過(guò)上市解決資金問(wèn)題；另外一條是設想不間斷地造船，以“滾雪球”的方式來(lái)保證資金供給。在市場(chǎng)形勢好的時(shí)候，這種生產(chǎn)模式可以維持，但現在訂單銳減，企業(yè)資金鏈斷掉的情況隨時(shí)會(huì )出現。
　　遼寧一家地方船廠(chǎng)正面臨這樣的困境，企業(yè)建造6艘5.7萬(wàn)噸散貨輪的合同，除了已經(jīng)生效正在建造的2艘之外，其余4艘附加建造合同均被船東取消，另外5條6500噸多用途集裝箱船的訂單，也由于船東無(wú)法開(kāi)出銀行的付款保函而延期沒(méi)有生效。目前船東雖未表示撤單，但久拖下去前景堪憂(yōu)。目前企業(yè)在建4條船的合同總金額為1億多美元，僅收到船東預付款的60%。由于后續的9條船建造合同被暫緩或取消，資金供應中斷，意味著(zhù)船廠(chǎng)必須墊付至少40%的剩余資金，才能保證在建的4條船生產(chǎn)。據公司初步估計，資金缺口達到2.85億元。與此同時(shí)，受制于資金問(wèn)題，公司為6萬(wàn)噸級船臺配套的200噸吊車(chē)無(wú)法建成投入使用，也致使正在建造的5.7萬(wàn)噸散貨船不能在船臺上完成船體合攏，建造進(jìn)度受阻。這家船廠(chǎng)的總經(jīng)理無(wú)奈地表示，如果到期不能向船東交船，船廠(chǎng)破產(chǎn)倒閉將不可避免。
　　隨著(zhù)船市寒冬的來(lái)臨，原有訂單合同取消，新船建造訂單銳減，甚至在建船舶可能遭遇船東棄船，一波一波打擊接踵而來(lái)，讓“賣(mài)樓花”的造船企業(yè)步履維艱。

高風(fēng)險之路

　　造船業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有周期長(cháng)、前期投資大特點(diǎn)。而那些依靠“賣(mài)樓花”造船的企業(yè)，走的是一條充滿(mǎn)高風(fēng)險的發(fā)展之路。大連海事大學(xué)航海學(xué)院院長(cháng)劉正江教授認為，造船市場(chǎng)前幾年的增長(cháng)遠遠高于世界經(jīng)濟的增長(cháng)速度，這當中有很大的泡沫存在。這種風(fēng)險即使沒(méi)有國際金融危機的發(fā)生，遲早也是會(huì )顯現出來(lái)的。而風(fēng)險一旦來(lái)臨，首當其沖的就是“賣(mài)樓花”造船這種先天不足的企業(yè)。
　　中遠船務(wù)工程集團財務(wù)部總經(jīng)理丁建文說(shuō)，船廠(chǎng)在建的船舶，產(chǎn)權屬于造船企業(yè)，所以船廠(chǎng)在一般情況下將面臨兩方面風(fēng)險：一個(gè)是船廠(chǎng)流動(dòng)資金接續不上，無(wú)法按期履約；二是船東的融資出現困難，可能采取極端措施，用刁難的手段逼迫船廠(chǎng)不能按期交船。
　　遼河石油裝備制造總公司副總經(jīng)理孫友杰介紹，有跡象表明，目前在建船舶的船東資金受到影響，開(kāi)始對新船的建造提出一些苛刻的要求。該企業(yè)正在建造的2萬(wàn)噸起重船已經(jīng)具備了上船臺的條件，但是船東代表卻在舾裝件方面提出了非�？量痰囊�求，至今還沒(méi)有上船臺。船東這樣做的最大可能是資金出現困難，因為按合同約定，進(jìn)行到上船臺這一節點(diǎn)，船東就要向船廠(chǎng)支付20%的合同款。
　　對于那些“賣(mài)樓花”的造船企業(yè)風(fēng)險就更高。這些沒(méi)有資金實(shí)力、沒(méi)有技術(shù)支撐、沒(méi)有品牌優(yōu)勢的新船廠(chǎng)，為了迅速吸引船東簽訂造船合同，在合同條款制訂方面往往不嚴謹，有的船廠(chǎng)甚至對首付款的要求僅為船價(jià)的5%至10%，這無(wú)疑降低了船東棄船的成本。當船東出現資金困難時(shí)，很容易提出棄船、棄單。

“速成型”發(fā)展的終結

　　劉正江教授說(shuō)，這種試圖走捷徑的“速成型”企業(yè)發(fā)展模式，注定是不可持續的，在市場(chǎng)衰退面前，它的弊端終將現形。
　　同樣是面臨金融危機的影響，走“內涵式”發(fā)展道路的企業(yè)，應對船市復雜變化的能力明顯較強。大連船舶重工現在手持訂單128條船，生產(chǎn)安排到了2011年，這些訂單中的絕大部分首付金占船價(jià)總額的比例達到40%以上，最高的達到80%，大大高于行業(yè)內20%的慣例。同時(shí)在合同條款中，對船東違約各方面約束比較嚴謹，輕易不給船東鉆空子的機會(huì )，即使出現船東棄船的行為，其棄船的成本也會(huì )非常高，對造船廠(chǎng)的危害小。
　　國際金融危機使得國內造船業(yè)面臨洗牌重組的格局。劉正江教授認為，金融危機也是大浪淘沙的過(guò)程，把一些低標準船廠(chǎng)淘汰出市場(chǎng)也是造船業(yè)提高質(zhì)量、技術(shù)的過(guò)程，為造船業(yè)提供了科學(xué)發(fā)展的機遇，也有利于資源的優(yōu)化配置。那些利用“賣(mài)樓花”造船發(fā)展起來(lái)的船廠(chǎng)，將成為優(yōu)勢企業(yè)實(shí)現低成本擴張的對象。而資金雄厚、技術(shù)強、誠信好的船廠(chǎng)，只要挺過(guò)這一段危機時(shí)期，就會(huì )有大的發(fā)展。