1月15日，乘客在廈門(mén)高崎國際機場(chǎng)排隊辦理登機手續。新華社記者 張國俊 攝（資料照片）

　　步入2009年，航空業(yè)迎來(lái)翹首以盼的春運客流高峰，在旺盛需求的帶動(dòng)下，全價(jià)機票再度成為航空運輸市場(chǎng)的“主角”，這給航空業(yè)注入了一支“興奮劑”，各航空公司也蓄勢待發(fā)，增開(kāi)航班，唯恐在春運“盛宴”中“落伍”。
　　然而，年初“抬頭”可否持續，2009年航空業(yè)能否實(shí)現行業(yè)回暖，仍然存在諸多變數。業(yè)內人士認為，2009年航空業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)主要取決于市場(chǎng)需求和油價(jià)波動(dòng)情況，在激烈的市場(chǎng)競爭中，行業(yè)格局面臨調整。

市場(chǎng)需求決定一切

　　記者在攜程、游易等網(wǎng)站發(fā)現，上海至鄭州、濟南、長(cháng)沙、武漢、沈陽(yáng)、南昌、南寧等二線(xiàn)城市航線(xiàn)幾乎看不到打折票�？梢�(jiàn)，春運“剛性”需求給航空市場(chǎng)提供了強大支撐，成為航空公司2009年良好的開(kāi)端。為了分享春運“盛宴”，各航空公司紛紛加大投入，增開(kāi)航班。東航增開(kāi)千余個(gè)航班，上航增開(kāi)200多個(gè)航班，南航加開(kāi)5000余個(gè)航班。
　　東航董秘羅祝平一再強調，與油價(jià)波動(dòng)相比，航空公司更為關(guān)注市場(chǎng)需求。由于航空需求量增幅下降，加上航空市場(chǎng)的激烈競爭，航空公司紛紛大打“降價(jià)牌”吸引旅客，然而，不僅客座率仍呈下滑態(tài)勢，單位客公里收益也大幅下降。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊感嘆：“憑借超低折扣票經(jīng)營(yíng)，航空公司是不可能盈利的�！�
　　海通證券交通運輸行業(yè)分析師馬嬰認為，雖然對于航空公司而言，航油成本、人民幣升值帶來(lái)的匯兌收益的變化對其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)產(chǎn)生巨大影響，但最根本上，航空需求量的變化才是決定其業(yè)績(jì)的最關(guān)鍵因素。
　　因此，春運過(guò)后，旺盛的市場(chǎng)需求能否持續是航空公司最為關(guān)注的。國金證券交通運輸行業(yè)分析師曾旭認為，2009年航空市場(chǎng)的需求受幾個(gè)因素影響，包括我國政府2009年經(jīng)濟刺激計劃的推進(jìn)和落實(shí)將不斷為航空商務(wù)出行提供新的需求和動(dòng)力；實(shí)行帶薪休假制度后，人們在旅游目的地、出行時(shí)間、出行方式和休閑內容上擁有更多的選擇和組合方式，可以進(jìn)一步釋放城鎮居民尤其是中等以上收入階層的休閑度假潛在消費需求；兩岸直航和航班定期化將縮短大陸至臺灣的飛行時(shí)間，在減少航空公司運營(yíng)成本的同時(shí)，也將吸引大量旅客。

油價(jià)下調緩解經(jīng)營(yíng)壓力

　　國際、國內油價(jià)經(jīng)歷了大幅波動(dòng)，也直接牽動(dòng)著(zhù)航空公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)。2008年，國際原油價(jià)格“先揚后抑”，創(chuàng )出每桶145美元新高后又飛速下跌至每桶40美元左右。國內航油零售價(jià)從每噸8700元的高位逐步下調至每噸5050元。目前，國內航油零售價(jià)與境外仍有每噸1500元左右的差價(jià)。
　　對于國內航空運輸業(yè)而言，航油價(jià)格的下降意味著(zhù)成本的大幅下降。海通證券預計，2008年、2009年航空公司用油量分別可達1190萬(wàn)噸、1220萬(wàn)噸左右，航空煤油每噸下調100元可為國內航空運輸業(yè)節約成本12億元左右。2008年國內航油均價(jià)高達每噸7441元，若2009年國內航油均價(jià)以每噸5730元為標準，則2009年國內航空運輸業(yè)在航油成本方面可較2008年降低約180億元(不考慮燃油附加費的影響)。
　　雖然國內航油價(jià)格下調后，燃油附加費下調緊跟其后，800公里以上航線(xiàn)由每人150元降低到40元，800公里以下航線(xiàn)由每人80元降低到20元，燃油附加費下調會(huì )降低全行業(yè)運輸收入，但航空公司也可以借機改變銷(xiāo)售策略，畢竟燃油附加費的下調提供了相應提高票價(jià)的空間。因此，航空公司銷(xiāo)售收入最終還是取決于市場(chǎng)需求增長(cháng)的情況。
　　油價(jià)下調給航空公司帶來(lái)利好的同時(shí)，也使得航空公司航油套期保值出現巨額賬面浮虧。東航截至2008年10月31日，航油套期保值合約所測算的公允價(jià)值損失約為18.3億元人民幣。業(yè)內人士認為，航空公司仍需謹慎應對，抵御油價(jià)大幅波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險。

行業(yè)格局面臨調整

　　目前，我國共有42家航空公司，形成以國有三大航空公司為主，區域地方性航空公司為輔，新興外資、民營(yíng)航空公司為補充的航空市場(chǎng)結構。隨著(zhù)民營(yíng)航空公司不斷地進(jìn)入市場(chǎng)和境外航空公司的滲透，我國航空運輸業(yè)競爭日益激烈，國有三大航空公司的市場(chǎng)份額受到新興航空公司帶來(lái)的沖擊。
　　在新的行業(yè)背景下，各航空公司都在探索未來(lái)的發(fā)展之路。比如國航尋求擴大規模，打造“超級承運人”之路；而東航更希望與國際一流的品牌航空公司合作，解決資金問(wèn)題的同時(shí)提高經(jīng)營(yíng)管理水平。此外，民營(yíng)航空公司也在細分業(yè)務(wù)，廣泛爭取合作伙伴。一時(shí)間，行業(yè)重組成為國內航空業(yè)的“關(guān)鍵詞”。
　　曾旭認為，隨著(zhù)近期國內航空市場(chǎng)需求的低迷，民航總局嚴格控制運力增長(cháng)，受理新設航空公司的申請步伐放緩，短期內中國航空市場(chǎng)新競爭者難以進(jìn)入，而國外航空公司在自身難保的情況下進(jìn)入中國市場(chǎng)的可能性也不大，行業(yè)格局的變化形成“內部消化”的態(tài)勢，比如，三大航空公司整合地方航空公司。對于目前經(jīng)營(yíng)困難、難以獲得注資的民營(yíng)航空公司，也存在“抱團取暖”、尋求大公司援手的可能。因此，這一輪的行業(yè)重組后，國內航空市場(chǎng)的集中度可能再度提高。