隨著(zhù)金融海嘯向實(shí)體經(jīng)濟轉移，造船業(yè)已經(jīng)感受到“寒冬”的到來(lái)。受外界經(jīng)濟環(huán)境的影響，航運市場(chǎng)的低迷和金融環(huán)境的惡化導致造船行業(yè)面臨接船難、交船難和資金周轉難三大難題。
　　造船業(yè)振興規劃即將出臺，業(yè)內人士認為，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企受益無(wú)窮。同時(shí)，2009年造船業(yè)將經(jīng)歷行業(yè)調整，落后產(chǎn)能的淘汰在所難免，行業(yè)集中度將得到提高。

造船業(yè)面臨三大難題

　　記者從滬東中華造船(集團)有限公司了解到，由于金融危機對我國船舶工業(yè)的沖擊是從去年9月開(kāi)始陸續顯現的，因此2008年船舶工業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)并不差。2008年滬東中華全年完成交船21艘127.8萬(wàn)噸、完成工業(yè)總產(chǎn)值124.39億元，同比增長(cháng)34.1%，完成營(yíng)業(yè)收入116.7億元，同比增長(cháng)9.7%。
　　然而，2008年底至今，滬東中華幾乎沒(méi)有接到新船訂單，滬東中華造船(集團)有限公司總經(jīng)理王勇介紹，2009年上半年接到新訂單的數量將十分有限，預計2009年下半年才陸續會(huì )有成交出現。
　　接船難的問(wèn)題不只出現在滬東中華，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )初步分析，預計2009年我國新接訂單僅為2000萬(wàn)至3000萬(wàn)載重噸，同比下降48.4%至65.6%。
　　同時(shí)，盡管滬東中華的手持訂單已經(jīng)排到了2012年，并且2009年的生產(chǎn)任務(wù)仍然居高不下，預計將實(shí)現24艘178萬(wàn)噸的造船量，完成工業(yè)總產(chǎn)值125億元，營(yíng)業(yè)收入114億元。但是交船難的問(wèn)題已不容忽視。
　　據滬東中華介紹，在航運市場(chǎng)較為旺盛的時(shí)期，即使船舶存在瑕疵也能夠順利交船，但是在目前的情況下，船東往往會(huì )提出種種苛刻要求，延緩交船或撤單。
　　相比于接船難和交船難，公司最擔心的是資金問(wèn)題。王勇說(shuō)，船企最大的困難還在于資金流轉問(wèn)題。目前，公司接到的訂單都是3年以后的船，要靠船東的預付款維持資金周轉，如果公司持續接不到新船訂單，資金鏈斷裂，將對企業(yè)造成致命打擊。資金流轉出現問(wèn)題，公司必然要向銀行借貸，這樣一來(lái)又增加了貸款成本。因此，在企業(yè)風(fēng)險防范計劃中，預防財務(wù)風(fēng)險是第一位的。
　　接船難、交船難、資金周轉難困擾造船企業(yè)，造船業(yè)對即將出臺的造船業(yè)振興規劃十分期待。造船企業(yè)普遍反映，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企十分受益。

市場(chǎng)低迷、金融惡化雙重打擊

　　造船業(yè)依賴(lài)航運業(yè)，航運業(yè)依賴(lài)進(jìn)出口貿易和整體經(jīng)濟形勢的好轉。
　　全球經(jīng)濟增長(cháng)速度放緩，直接影響到航運經(jīng)濟的景氣度，2008年，亞歐航線(xiàn)、地中海航線(xiàn)、北美航線(xiàn)等缺乏貨量支撐，紛紛出現運力過(guò)剩的現象。不少船公司紛紛縮減航線(xiàn)，更換船型，降低運價(jià)以維持運營(yíng)，航運市場(chǎng)景氣度降低直接影響到船舶需求量。
　　2008年，反映國際干散貨運輸景氣程度的BDI指數由5月份的11793點(diǎn)的高位一路跌到12月份的年內最低位663點(diǎn)，在歷史中頗為罕見(jiàn)。同時(shí)，油輪和集裝箱運輸市場(chǎng)也十分慘淡。其中，集裝箱運輸受到的沖擊最大，歐洲和美國航線(xiàn)貨量和運價(jià)直線(xiàn)下滑。盡管近日，在鐵礦石運輸和運力縮減的帶動(dòng)下，BDI指數呈現強勢反彈，但是航運市場(chǎng)整體低迷的態(tài)勢沒(méi)有改變。
　　影響造船業(yè)的另一個(gè)重要因素是金融環(huán)境的惡化。記者從滬東中華了解到，船東買(mǎi)船的資金中有60%是向銀行借貸的，而銀行的倒閉或惜貸直接導致船東不能下單。
　　在目前的經(jīng)濟形勢下，供大于求的船舶市場(chǎng)使得韓國、日本和中國三大造船國之間的競爭也日趨激烈，要搶到訂單，就要推出性?xún)r(jià)比高的產(chǎn)品，而中國造船企業(yè)的最大優(yōu)勢還在于價(jià)格優(yōu)勢。
　　滬東中華介紹，預計2009年船價(jià)會(huì )下調30%至40%，然而，與此同時(shí)，鋼材等原材料成本仍在上升，人工成本長(cháng)期來(lái)看也呈現上升趨勢，此外，人民幣升值的預期還在繼續，因此，造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力很大。

振興必先經(jīng)過(guò)行業(yè)調整

　　從2004年開(kāi)始，船舶制造業(yè)十分興旺，造船訂單排到2009年至2010年，興旺的船舶市場(chǎng)吸引了大量的資金涌向造船行業(yè)，其中不乏資質(zhì)較差，規模較小的造船企業(yè)。據統計，2008年底，我國造船業(yè)產(chǎn)能超過(guò)6000萬(wàn)噸，已經(jīng)超過(guò)了實(shí)際需求量，屬于產(chǎn)能過(guò)剩。
　　同時(shí)，我國造船工業(yè)也存在很多問(wèn)題。中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王錦連表示，我國造船行業(yè)科技創(chuàng )新能力較弱。船舶設計的共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，沒(méi)有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態(tài)。船舶產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)競爭力的品牌船型和技術(shù)儲備，船舶建造綜合技術(shù)水平與世界一流船廠(chǎng)差距明顯。并且，我國船企的生產(chǎn)效率與世界先進(jìn)水平船廠(chǎng)仍有較大差距。人均造船產(chǎn)量為日韓的1/4至1/3，每修船總噸共消耗工時(shí)為日韓的3倍左右。
　　此輪金融危機給造船行業(yè)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)困難，必將帶來(lái)造船業(yè)落后產(chǎn)能的淘汰、生產(chǎn)能力的集中和管理、研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)能力的提高等。
　　王勇表示，危機中蘊含潛在的機遇，當前正是企業(yè)苦練內功，提高生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)能力的好時(shí)機。滬東中華將繼續加強生產(chǎn)能力，降低管理成本，開(kāi)發(fā)符合市場(chǎng)需求的新產(chǎn)品，“多點(diǎn)開(kāi)花”，拓寬國內外的營(yíng)銷(xiāo)渠道。
　　對于兼并重組問(wèn)題，王勇表示，經(jīng)歷過(guò)多次金融危機的造船行業(yè)如今應對風(fēng)險的能力已經(jīng)得到顯著(zhù)提高，面對行業(yè)重組問(wèn)題將更加謹慎并有全局觀(guān)。企業(yè)的擴張和投資要與企業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展規劃相一致。