因具有成本低、效益高、能耗低、污染輕的獨特優(yōu)勢，專(zhuān)家建議，應充分挖掘內河航道的價(jià)值。資料照片

    我國內河航運資源豐富，除了成本低效益高的比較優(yōu)勢之外，發(fā)展內河航運還具有能耗低、污染輕的獨特優(yōu)點(diǎn)。然而近年來(lái)，在中國各項交通設施發(fā)展日新月異的同時(shí)，內河航道的建設相對滯后，已成為交通體系建設相對薄弱的一環(huán)。專(zhuān)家認為，內河航運滯后原因主要在于“重陸輕水”思維局限了交通建設的視野，導致投資長(cháng)期不足。
　　正因如此，交通運輸部珠江航務(wù)管理局局長(cháng)梁建偉在近日廣東省政協(xié)會(huì )議上建議，加大對珠江水系的資金投入，理順體制，充分發(fā)揮內河航道在交通體系中的重要作用。

　　投資不足使內河航運發(fā)展滯后

　　中國曾經(jīng)是一個(gè)在河流運用上創(chuàng )造無(wú)數奇跡的國家：從北到南的各大河系是孕育中華文明的搖籃，而都江堰、京杭大運河等工程至今令人驚嘆。但是，在現代化工業(yè)文明的蕩滌下，水從中國的經(jīng)濟視野中逐漸隱退。
　　由于長(cháng)期投入不足，內河航道運輸發(fā)展相對滯后，在我國交通運輸系統中占據的地位有所下降。據交通運輸部的統計，2008年全國營(yíng)業(yè)性貨運車(chē)輛完成貨運量191.68億噸、完成水路貨運量29.45億噸。公路貨運量和水路貨運量之比為6.5∶1。而在2005年，兩者之比為6.11∶1。在運力差距拉大的背后是投資的不平衡發(fā)展。2008年全社會(huì )完成公路建設投資6880.64億元，而內河建設完成投資193.85億元，不到公路建設投資的3%，與其運力和發(fā)展潛力極不相配。
　　珠江水系的航道建設同樣如此。廣東水資源豐富、內河通航里程11844公里，在全國規劃重點(diǎn)建設的內河航道“兩橫一縱兩網(wǎng)”中，廣東就占了“一橫”(西江航運干線(xiàn))和“一網(wǎng)”(珠江三角洲航道網(wǎng))。珠江三角洲調進(jìn)煤炭的33%、進(jìn)口油氣的50%、進(jìn)口糧食的66%通過(guò)內河集疏運；外貿貨物的50%通過(guò)內河航運中轉。但廣東省在“九五”期至2008年底，共投資38億元用于內河航道建設，僅相當于約40多公里高速公路的投資規模，投入嚴重不足，目前通航1000噸級以上船舶的三級以上高等級航道1052公里，僅占通航里程的8.8%，低于國內一些內河航道發(fā)達省份，遠低于德國、美國75%和60%的水平。

　　“重陸輕水”思維阻礙水運建設

　　廣東省經(jīng)濟相對落后的粵北山區和東西兩翼地區，擁有北江、東江和韓江干流這樣良好的河流條件，但大多以疏浚整治為主，缺少系統的治理和開(kāi)發(fā)。專(zhuān)家分析，交通等基礎設施落后，運輸成本高，導致產(chǎn)品缺乏競爭力，是制約上述地區經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的一個(gè)重要原因。而坐擁北江、東江、韓江如此優(yōu)越的水運條件而不用，無(wú)疑與整個(gè)社會(huì )“重陸輕水”的思維模式有關(guān)。
　　梁建偉分析，內河航道屬于公益性基礎設施，以社會(huì )效益為主，具有“業(yè)績(jì)隱性化”的特點(diǎn)，往往難以被一些地方領(lǐng)導重視。目前，許多地方對建設高速公路、鐵路、機場(chǎng)和沿海樞紐港口的關(guān)注度和熱心明顯高于發(fā)展內河航運，存在“重陸輕水”的現象。
　　其次，珠江水運的管理體制、機制都存在問(wèn)題。目前，長(cháng)江干線(xiàn)每年的運量大約是12億噸。珠江已經(jīng)達到3.7億噸，是長(cháng)江的1/3。而國家對長(cháng)江的投入每年超過(guò)150億，對珠江的投入達不到十個(gè)億。國家對珠江的投入不到長(cháng)江的1/15，與珠江水運的地位極不匹配。長(cháng)江已經(jīng)建立了沿江的高層合作協(xié)調機制。每次協(xié)調會(huì )列出長(cháng)江水系應該解決的問(wèn)題。列席會(huì )議人員包括國家領(lǐng)導人、交通部領(lǐng)導、沿江各個(gè)省市的領(lǐng)導人。珠江水系涉及的廣東、廣西、云南、貴州四省尚未建立協(xié)調機制，通過(guò)各個(gè)省市的合作來(lái)共同解決存在的問(wèn)題。整個(gè)珠江內河航道建設缺乏整體性的規劃，地方各自為政。經(jīng)濟落后地區航道建設緩慢成為整個(gè)航道通航能力的“短板”，制約航道運力的發(fā)展。

　　挖掘水運價(jià)值有利區域經(jīng)濟發(fā)展

　　近年來(lái)隨著(zhù)廣東省大力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉移，大量水泥、陶瓷、銅業(yè)、鋁業(yè)等大型資源性企業(yè)相繼落戶(hù)北江沿岸。如果打通了東江、北江、韓江，可以使得粵北山區出山入海，解決長(cháng)期以來(lái)山區交通不便的問(wèn)題，對廣東省區域經(jīng)濟的平衡將發(fā)揮重要作用。
　　目前這些重工業(yè)企業(yè)對內河航道運輸需求都很大，也迫切期待政府出臺相關(guān)政策扶持。臺泥(英德)水泥有限公司儲運處副處長(cháng)張熙正告訴記者，目前臺泥每年的運輸量(包括產(chǎn)品輸出和原材料進(jìn)貨)在1500萬(wàn)噸左右，而通過(guò)內河航道運輸的量?jì)H有100萬(wàn)噸。內河航道運輸成本優(yōu)勢明顯。通過(guò)內河運送貨物往珠三角地區的每噸成本在30-35元，比公路運輸便宜15-20元。目前臺泥公司自己出資1.6億元建成了一個(gè)碼頭，預計今年將內河航道運輸量提高到300萬(wàn)噸。臺泥公司呼吁政府投入資金改造北江航道，使其從五級航道提升至三級航道，航道通行能力從300噸提升到1000噸。
    臺泥的呼聲反映了沿江重工業(yè)企業(yè)的普遍需求。梁建偉也認為，相對于公路和鐵路運輸，內河航道具有無(wú)法替代的優(yōu)勢。一是具有運輸成本低和運能大的優(yōu)勢。據測算，目前內河航運單位噸公里的運輸成本約為鐵路的1/2、公路的1/5。二是具有土地資源節約的優(yōu)勢。建設一公里復線(xiàn)鐵路和四車(chē)道的高速公路需占地分別為50畝和100畝，發(fā)展內河航運基本不占用土地，還可通過(guò)航道整治開(kāi)發(fā)出新的土地。三是具有節能減排的優(yōu)勢。據統計，水運單位換算周轉量能耗大致為鐵路運輸的2/3、公路運輸的1/6。
　　專(zhuān)家建議，內河航道的價(jià)值應該得到充分的挖掘。首先，在當前公路、鐵路等已有長(cháng)足發(fā)展的同時(shí)，必須從全局和戰略高度，把發(fā)展內河航運擺到更加重要的地位。其次，加大對航運基礎設施建設投入力度。內河航道屬于公益性設施，包括樞紐通航設施在內的基礎設施應以政府投資為主，樞紐通航建筑物的管理要由政府統一管理。再者，要盡快建立珠江航運省部級高層次協(xié)調機制�？梢越梃b長(cháng)江航運發(fā)展經(jīng)驗，建立由交通運輸部、廣東、廣西、貴州和云南省政府組成的高層次、具有珠江水系特色的協(xié)調機制。同時(shí)建立交通、港航、水利、電力、環(huán)保等涉水部門(mén)的協(xié)調機制，協(xié)調航運建設，確保內河航運發(fā)展的各項政策措施落實(shí)，最大限度地發(fā)揮水資源的綜合效益。