由于持續干旱造成西江水位下降和節后船舶運輸量增加等因素影響，截止3月13日，廣西長(cháng)洲水利樞紐滯航船舶仍有300多艘。(新華社記者　黃孝邦/攝)

    西南地區嚴重的旱情已對珠江水系的航運造成嚴重影響。作為珠江的主要干道，西江航運干線(xiàn)遭遇數月持續滯航的現象。截至3月15日，仍然有300余艘船舶滯留在航線(xiàn)的樞紐——廣西梧州長(cháng)洲水利樞紐船閘，耐心排隊等待通過(guò)。目前，廣西梧州長(cháng)洲水利樞紐已連續滯航130天，而長(cháng)時(shí)間大規模滯航，給沿江企業(yè)和船運公司都帶來(lái)嚴重損失，影響當地經(jīng)濟發(fā)展。
　　珠江航道是云貴兩省出�！澳茉创笸ǖ馈�，影響著(zhù)珠江流域產(chǎn)業(yè)鏈形成和東部產(chǎn)業(yè)轉移布局。同時(shí)，珠江沿線(xiàn)布局有西部大開(kāi)發(fā)、環(huán)北部灣經(jīng)濟區、珠三角發(fā)展規劃綱要等國家戰略部署。但因為缺乏流域整體統籌規劃、規劃投入滯后、多部門(mén)利益難平衡、深層次管理體制無(wú)序，珠江航道至今不通不暢，長(cháng)洲樞紐塞船不斷，龍灘、百色水利樞紐無(wú)法通航，成為當地經(jīng)濟發(fā)展“瓶頸”。

　　長(cháng)洲水利樞紐連年大堵塞

　　近年來(lái)，西江干線(xiàn)沿江經(jīng)濟快速發(fā)展。隨著(zhù)珠江航道貨運量的急速增加及船舶大型化加快，珠江內河航道上的水利樞紐的通過(guò)能力嚴重不能滿(mǎn)足運能需求，長(cháng)洲、桂平等船閘連年塞船，使沿江企業(yè)、船運公司及當地經(jīng)濟齊遭損失。
　　長(cháng)洲水利樞紐是西江下游河段最后一個(gè)規劃梯級，也是珠江內河航道上游所有船舶進(jìn)入珠三角及港澳地區必經(jīng)的“咽喉”要道。去年10月開(kāi)始，長(cháng)洲水利樞紐大規模長(cháng)時(shí)間船舶滯航。據交通運輸部珠江航務(wù)管理局統計，從2009年10月7長(cháng)洲水利樞紐發(fā)生滯航事件開(kāi)始，已連續滯航功能130多天，共滯航船舶91659艘次，最多單日塞船達1534艘次，滯留船員近萬(wàn)名。
　　春節期間短暫恢復通航后，2月25日再次滯航，截至27日上午11點(diǎn)，仍有約900艘船舶滯留。記者25日長(cháng)洲水利樞紐現場(chǎng)看到，船閘上游江面大量船舶停留。船主張萬(wàn)山說(shuō)，以前也堵船，但從沒(méi)發(fā)生過(guò)像現在一個(gè)月只能走一趟船的情況。廣西梧州航道管理局局長(cháng)劉臨雄介紹說(shuō)，自長(cháng)洲水利樞紐于2007年5月建成通航以來(lái)，已發(fā)生過(guò)6次大規模的船舶滯航。
　　滯航造成沿江貨物壓港、企業(yè)生產(chǎn)線(xiàn)停產(chǎn)、船運公司運輸運能浪費。據珠江航務(wù)管理局統計，滯航期間西江沿岸碼頭滯航貨物量最多時(shí)達500萬(wàn)噸。貴港華潤水泥廠(chǎng)行政部經(jīng)理楊江蘭說(shuō)，貴港華潤水泥廠(chǎng)從去年10月起被迫停產(chǎn)2條生產(chǎn)線(xiàn)，至今仍有一條未恢復生產(chǎn)。平南水運二公司負責人林洪南在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，去年因滯航而造成的船舶運力浪費嚴重。去年11月，公司船運由以前每個(gè)月3次減少為1次。長(cháng)洲上游的桂平船閘也因通過(guò)能力不足而時(shí)有船舶滯航。

　　成沿江經(jīng)濟發(fā)展“瓶頸”

　　珠江航道不僅是西南內陸省份的能源出海大通道，也影響著(zhù)沿江產(chǎn)業(yè)布局和東部產(chǎn)業(yè)轉移，在珠江流域還有西部大開(kāi)發(fā)、環(huán)北部灣經(jīng)濟區、珠三角發(fā)展規劃港綱要等國家戰略部署，重要性日益凸顯。珠江航道的斷航滯航，使沿江地區經(jīng)濟發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)布局受制。
　　珠江上游的云貴兩省資源豐富，各有上百億噸的各種資源待開(kāi)發(fā)。但因高原環(huán)境所限，陸路交通不便。運量大成本低的珠江航道，是國家規劃的西南出海通道，是云貴“能源大通道”。而目前百色水利樞紐和龍灘水利樞紐仍無(wú)法通航，兩省內河航道運輸皆不通。貴州航務(wù)管理局局長(cháng)韓劍波說(shuō)：“限于交通運輸條件，目前貴州多地煤炭等礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)只能‘以運定產(chǎn)’，當地經(jīng)濟發(fā)展受制�！�
　　隨著(zhù)珠江航運發(fā)展和東部產(chǎn)業(yè)轉移，大量企業(yè)利用西江干線(xiàn)便捷水運在西江干線(xiàn)布局，珠江流域正逐步形成一條上游以云貴礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)產(chǎn)業(yè)為主、中游地區以廣西大進(jìn)大出的水泥、石材、陶瓷生產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)為主、下游以珠三角地區高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)鏈，拉動(dòng)沿江經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局，內河航運重要性日益凸顯。
　　同時(shí)，珠江航道是泛珠三角合作的重要紐帶。珠江航務(wù)管理局局長(cháng)梁建偉介紹說(shuō)，從珠江流域行政區劃看，珠江航道沿線(xiàn)上游有西部大開(kāi)發(fā)、中游有環(huán)北部灣經(jīng)濟區、下游有珠三角發(fā)展規劃綱要等國家戰略部署。從資源上看，滇、黔、桂資源豐富，珠三角有人才、技術(shù)和經(jīng)濟優(yōu)勢，珠江流域東西部有很強互補性，珠江航道在交流合作中地位重要。
　　交通運輸部珠江航務(wù)管理局西江辦事處副主任朱光富認為，珠江航道上斷航、滯航的存在，不僅影響了航運，使珠江東西部不能優(yōu)勢互補，而且影響當地資源開(kāi)發(fā)，給珠江沿江產(chǎn)業(yè)帶的形成帶來(lái)困難，動(dòng)搖企業(yè)投資信心，進(jìn)一步成為制約當地經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。

　　流域統籌合理規劃迫在眉睫

　　因缺乏流域整體統籌規劃、規劃投入滯后、部門(mén)利益交織、管理體制不順等原因，珠江航道斷航滯航，成為沿江經(jīng)濟發(fā)展“瓶頸”。相關(guān)部門(mén)認為，成立省部級高層協(xié)調機制統籌流域發(fā)展，理順管理體制，加快立法規范，科學(xué)規劃水利樞紐建設迫在眉睫。
　　缺乏流域統籌、規劃投入滯后使珠江航道建設嚴重落后于航運要求。據交通運輸部珠江航務(wù)管理局李小健介紹，目前珠江流域各種水利樞紐建設沒(méi)有相應部門(mén)對整個(gè)流域進(jìn)行規劃統籌，珠江水系慘遭切割破壞，水資源利用無(wú)法最大化。航道建設資金投入也嚴重不足。據珠江航務(wù)管理局的統計數據，從“九五”期至2008年，珠江水系內河航道建設投資僅72億元，僅相當于100多公里高速公路的投資規模。
　　管理體制不順、多部門(mén)利益交織，使珠江航道更加無(wú)法滿(mǎn)足航運需求。劉臨雄說(shuō)，目前珠江航道上個(gè)水利樞紐由投資業(yè)主進(jìn)行管理，沒(méi)有信息共享和協(xié)調統籌，增加通航難度。即使是在同一個(gè)水利樞紐，也難以平衡各部門(mén)利益。長(cháng)洲水電開(kāi)發(fā)有限公司李利強說(shuō)，長(cháng)洲水利樞紐承擔著(zhù)水利部門(mén)壓咸補淡、電力部門(mén)調峰發(fā)電、航運部門(mén)保證通航職能，今年江水枯少，無(wú)法兼顧，導致長(cháng)達數月的大堵塞。
　　對此，滇黔桂三省區和珠江航務(wù)管理局建議成立省部級高層協(xié)調機制統籌流域發(fā)展，理順管理體制，科學(xué)規劃梯級建設，并加快立法規范。
　　一是借鑒長(cháng)江航道經(jīng)驗成立省部級高層協(xié)調機制，突破部門(mén)利益之爭，理順管理體制，對整個(gè)珠江流域進(jìn)行調查、規劃，綜合利用和管理水資源。每年召開(kāi)聯(lián)席會(huì )議，協(xié)調解決相關(guān)問(wèn)題。
　　二是科學(xué)規劃梯級建設，盡快完成百色、龍灘通航設施建設。近年西江貨運量快速增長(cháng)，水利設施規劃滯后，長(cháng)洲水利樞紐設計年單項通過(guò)能力4012萬(wàn)噸，水平為2028年，但2009年長(cháng)洲船閘通過(guò)貨運量已達3700多萬(wàn)噸，趨近飽和。上游桂平船閘通過(guò)能力也接近飽和。目前，長(cháng)洲、桂平船閘已分別開(kāi)工建設三四線(xiàn)和二線(xiàn)船閘，但短時(shí)不能完成且建成后能否滿(mǎn)足需求仍未知。因此，各梯級建設規劃當具有前瞻性。
　　三是完善法律法規，保障內河航運。目前，專(zhuān)門(mén)規范航道管理的是1987年國務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國航道管理條例》，隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，該條例已無(wú)法適應航道、船閘保護和發(fā)展需要，需盡快制定新的法律完善和保障內河航運。