貴陽(yáng)市擁擠的解放路一景。新華社記者 楊楹/攝

    大城市中心區的交通擁堵已經(jīng)成為世界性的難題，中國也不例外。面對越來(lái)越突出的大城市交通擁堵問(wèn)題，3月9日，來(lái)自美國、英國、中國香港以及內地的11名交通領(lǐng)域專(zhuān)家在羊城紛紛表示，廣州等中國大城市目前已突破交通擁堵國際警戒線(xiàn)，交通狀況堪憂(yōu)，私家車(chē)增長(cháng)速度遠高于道路建設速度，當前研究探討征收交通擁堵費正是時(shí)候。然而來(lái)自國內外經(jīng)驗表明“交通擁堵費”的收取，效果明顯但必須經(jīng)受輿論的考驗。

　　“擁堵收費”或成治堵最后一步棋

　　大城市的交通擁堵已經(jīng)成為非常突出的世界性難題。與會(huì )專(zhuān)家的研究顯示，過(guò)去的20年中，交通阻塞使美國人浪費時(shí)間、燃料和帶來(lái)的損失增長(cháng)了4倍以上；日本僅東京圈嚴重擁堵地點(diǎn)就達219處；在歐洲，法國采取建設完善巴黎的環(huán)狀線(xiàn)，德國采取強化高速道路網(wǎng)等措施，但仍然無(wú)法緩解社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸系統的需求。
　　國內外的經(jīng)驗證明，擴建道路僅能解燃眉之急，長(cháng)期來(lái)看無(wú)力于治堵。美國明尼蘇達大學(xué)交通專(zhuān)家李·穆尼克(LeeW.Munnich，Jr)認為原因有兩個(gè)，一是新的道路基礎設施誘發(fā)交通量，引起新的交通擁擠；二是城市的道路建設畢竟受到資金、時(shí)間、人力、運行環(huán)境等因素的制約，不可能無(wú)限制投入。就廣州而言，汽車(chē)上牌量以每天600輛的速度上漲，道路建設的速度遠遠跟不上汽車(chē)增長(cháng)的速度。
　　專(zhuān)家認為，交通需求管理是最有效的途徑之一。其核心在于使城市布局合理化，減少避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源，控制城市交通需求的不合理增長(cháng)。
　　在交通需求管理中，除目前我國已經(jīng)在實(shí)施的單雙號限行、公交優(yōu)先、錯時(shí)上下班、停車(chē)規劃管理、HOV優(yōu)先(為載客人數較多車(chē)輛提供道路交通優(yōu)先權)等手段外，在中國大城市收取“交通擁擠收費”被國內外專(zhuān)家提上了一個(gè)很重要的研究議程。來(lái)自香港的交通專(zhuān)家施細時(shí)博士認為，收取交通擁堵費是治堵的手段之一，也是最后一步的措施。
　　交通擁堵費是指在交通擁擠時(shí)段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價(jià)格機制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運營(yíng)效率。
　　全球最早開(kāi)始實(shí)施擁擠收費的城市是新加坡，早在1975年就開(kāi)始征收。最初只針對交通繁忙的路段和區域進(jìn)行，后來(lái)慢慢擴大到該國所有高速公路和國有一級公路上。目前車(chē)主們可以在銀行、自動(dòng)柜員機、加油站等地方，很方便地購買(mǎi)電子付費現金卡或充值卡，把它安置在自己的汽車(chē)擋風(fēng)玻璃上。當他開(kāi)車(chē)經(jīng)過(guò)交通擁擠收費路段時(shí)，系統就會(huì )自動(dòng)進(jìn)行扣款。實(shí)施擁擠收費之后，該國收費路段和區域在高峰期每小時(shí)的單位車(chē)流量比收費前減少了近2.5萬(wàn)輛，車(chē)速提高20%。目前，英國倫敦、美國明尼蘇達州等城市已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施這種收費，效果明顯。

　　“交通擁堵費”讓政府普遍遭受輿論壓力

　　李·穆尼克等專(zhuān)家認為，“交通擁堵費”的收取已然成為國際上一種趨勢。然而，在國內外，“交通擁堵費”的提出，必須面臨輿論的考驗。
　　2007年4月，紐約市長(cháng)布隆伯格建議紐約對進(jìn)入交通擁堵區域的車(chē)輛收取一定金額的交通擁擠費。該項政策在紐約市各區議會(huì )為期1年的爭論后，但最終未能獲得立法部門(mén)的通過(guò)。
　　來(lái)自美國培育自然基金會(huì )的專(zhuān)家查爾斯·考曼諾夫(CharlesKomanoff)認為，沒(méi)能實(shí)施的原因，一方面是由于征收交通擁堵費之后的受益對象主要是曼哈頓區的居民，而需要繳費的主要是不在該區居住、開(kāi)車(chē)前來(lái)上下班的其他區居民，造成繳費受益的不對等；另一方面，該計劃實(shí)施后預計能夠改善的交通流量削減也只有5%左右，幅度不是很大；第三個(gè)原因在于，這個(gè)方案是由市長(cháng)提出的，而非來(lái)自民意。
　　美國明尼蘇達大學(xué)教授費洛·羅賓遜(FerrolO.Robinson)介紹，研究表明，斯德哥爾摩的經(jīng)驗是，盡管最初有很多反對聲，但擁擠收費實(shí)施后，公眾看到治理?yè)矶碌男Ч�，這項政策的支持率上升到了53%。而明尼蘇達州從提出這個(gè)項目到立法實(shí)施，花費了四年時(shí)間，其中重要的經(jīng)驗是“充分與民溝通”。
　　2009年，廣州曾在全國率先提出“交通擁擠費”，但遭到市民的普遍反對，最后由廣州市市政園林局負責人出面表態(tài)說(shuō)廣州暫時(shí)不考慮“擁擠收費”。而在日前，盡管收取擁堵費還停留在學(xué)術(shù)研討的層面上，但來(lái)自廣州大洋網(wǎng)的一項調查顯示，94%的網(wǎng)友對收取擁堵費的治堵效果表示不看好。大部分的網(wǎng)友持反對意見(jiàn)，認為擁堵是因為政府公共管理水平低，而“擁堵費”只是政府建“小金庫”的一個(gè)名目。政府的失職不應該由老百姓來(lái)買(mǎi)單。

　　開(kāi)征交通擁堵費前提是高度便利的公交系統

　　專(zhuān)家指出，開(kāi)征交通擁擠費的前提是建立一個(gè)完善的公共交通配套服務(wù)體系。包括公交、地鐵線(xiàn)網(wǎng)的建設，公共交通服務(wù)水平的提升，換乘交通樞紐的建設等等，都是減少私家車(chē)進(jìn)入中心城區的必要環(huán)節。
　　“車(chē)主有別的出行選擇是征收交通擁堵費的前提�！泵绹鴮�(zhuān)家李·穆尼克指出，美國收擁堵費的地方，搭乘公交出行的市民比例都在70%以上，而廣州等中國大城市目前地鐵、公交等公共交通系統尚未完善，同時(shí)還存在民意風(fēng)險、法律等問(wèn)題，因此收取交通擁堵費短期還不具備條件，仍有一系列問(wèn)題要解決。
　　上海同濟大學(xué)的楊曉光教授和美國能源部阿貢國家實(shí)驗室首席科學(xué)家王全錄博士都認為，隨著(zhù)大城市中心區交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越普遍化，收取交通擁堵費的前提必須是大力發(fā)展公共交通�！八鼈円粋�(gè)是在前面拉，一個(gè)是在后面推，共同引導推動(dòng)市民從私家車(chē)里走出來(lái)，選擇搭乘轉向大容量的公共交通工具出行�！�
　　廣州市政協(xié)委員韓志鵬認為，交通擁堵費是通過(guò)收費達到調節路權、緩解交通擁堵壓力的目的。而擁擠費的全部收費所得都應該用于發(fā)展公共交通，尤其是地面公共交通的配套設施建設。