我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到1978年，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng )業(yè)打基礎的時(shí)期；第二個(gè)階段是從1978年改革開(kāi)放到上個(gè)世紀末，這20多年來(lái)，造船業(yè)在平穩中全面發(fā)展，開(kāi)始逐步走向世界；第三個(gè)階段是從2000年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場(chǎng)上占有了較大的市場(chǎng)份額。
　　我國已經(jīng)毫無(wú)爭議地成為了造船大國，不過(guò)，在中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王錦連看來(lái)，在“做強”方面，中國造船業(yè)還有很長(cháng)的路要走。
　　眾所周知，造船業(yè)是資金、技術(shù)和勞動(dòng)三要素高度密集的產(chǎn)業(yè)，我國最大的優(yōu)勢是勞動(dòng)力成本低，資金也較為雄厚，但目前無(wú)論是技術(shù)能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
　　總的來(lái)看，我國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。

　　產(chǎn)能過(guò)剩與盲目擴張

　　盡管因產(chǎn)能過(guò)剩而造成的惡性競爭已經(jīng)顯現，但我國造船業(yè)仍在盲目擴張，產(chǎn)業(yè)結構調整任務(wù)十分繁重。
　　早在2008年年初，王錦連就曾著(zhù)重強調過(guò)要注意防止產(chǎn)能過(guò)剩，但前所未有的繁榮使產(chǎn)能過(guò)剩還是勢不可擋地來(lái)了。時(shí)至今日，我國的造船產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題就成為了影響我國船舶工業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題。
　　工信部去年發(fā)布的數據顯示，目前我國造船產(chǎn)能約6600萬(wàn)載重噸。按照《船舶工業(yè)調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時(shí)，我國已建成的造船基礎設施將出現三分之一以上的產(chǎn)能過(guò)剩。而業(yè)內專(zhuān)家則透露，許多小船廠(chǎng)的數據并不在此統計范圍之內，實(shí)際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過(guò)剩的產(chǎn)能還要更多。
　　在如此過(guò)剩的情況下，我國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬(wàn)噸級造船基地的口號，并且許多已經(jīng)付諸行動(dòng)。
　　專(zhuān)家認為，催生這一現象的主因是因為我國造船業(yè)特殊的結構性過(guò)剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，我們有大量過(guò)剩的產(chǎn)能，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。
　　針對此，全國政協(xié)委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會(huì )”的提案中提出，如果產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題得不到緩解，在航運市場(chǎng)尚未復蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線(xiàn)，價(jià)格大戰不可避免，他建議，國家和地方有關(guān)部門(mén)停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結構項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業(yè)對造船、海洋工程裝備基地建設的投資沖動(dòng)；對已經(jīng)審批但未開(kāi)工建設的新、擴建項目嚴格實(shí)行開(kāi)工再申報制；對現有造船產(chǎn)能進(jìn)行合理評估，特別是名義產(chǎn)能、潛在產(chǎn)能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產(chǎn)能。

　　核心技術(shù)能力較低

　　從造船業(yè)本身來(lái)說(shuō)，今后技術(shù)能力、管理水平和生產(chǎn)效率等內在因素對船企競爭力的作用將變得更加明顯。
　　目前，中國造船企業(yè)在技術(shù)與設計上與日韓企業(yè)差距明顯，韓國造船業(yè)非常注重技術(shù)的進(jìn)步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場(chǎng)上占有明顯優(yōu)勢；在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上，中國企業(yè)與日韓企業(yè)也存在較大的差距；另外，企業(yè)信息化水平低也是中國船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。
　　據了解，我國高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場(chǎng)占有率分別不足10%和5%。業(yè)內甚至有觀(guān)點(diǎn)認為，我們是在吃別人不要的“面包屑”。雖然這種說(shuō)法有失偏頗，客觀(guān)地看，我國現在制造主力船型已經(jīng)不成問(wèn)題，但只有極個(gè)別企業(yè)具備高技術(shù)含量船舶的制造能力卻是事實(shí)。
　　我國目前船舶工業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了從大到強的關(guān)鍵時(shí)期。因而張相木建議，在加強船型的研發(fā)和儲備、進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)品結構打造精品船型提高核心競爭力的同時(shí)，繼續推進(jìn)建立現代造船模式工作，盡快提升管理水平，提高造船效率和能源資源利用率。他還表示，船型開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)要落實(shí)到技術(shù)研發(fā)上來(lái)，通過(guò)加強集成創(chuàng )新和引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng )新，分期分批突破和掌握一批關(guān)鍵技術(shù)，不斷加大設計的深度和廣度，提高船型開(kāi)發(fā)的整體能力和水平。除此之外，船型開(kāi)發(fā)也必須面向船東和船廠(chǎng)兩方面的需求，加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度。他強調，船型開(kāi)發(fā)要為全面提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力，實(shí)現船舶工業(yè)的可持續發(fā)展提供強有力的支撐。

　　船舶配套能力發(fā)展滯后

　　造船業(yè)“做大做強”中很重要的一環(huán)在于船舶配套。目前國內船舶配套自給率僅在50%左右，而日本和韓國的船舶配套自給率則都高達90%以上。
　　長(cháng)期以來(lái)，中國在船用設備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴重不足，中國船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平嚴重滯后：船用核心部件大部分都需要依賴(lài)從國外進(jìn)口解決；部分國內產(chǎn)能也都是授權許可證生產(chǎn)，產(chǎn)量滿(mǎn)足不了需求；中國自行設計制造的部分船用設備產(chǎn)品品牌認知度還很低，無(wú)法在世界范圍內享受維修等配套服務(wù)，從而得不到國際船東的認可，只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。
　　據預測，目前我國船用甲板機械缺口近50%；部分船用艙室設備、船舶通訊導航自動(dòng)化系統等其他設備技術(shù)水平滯后，配套能力缺口更大。
　　船舶配套業(yè)的發(fā)展對造船的發(fā)展是至關(guān)重要的。王錦連建議，“首先要引進(jìn)技術(shù)，采用許可證生產(chǎn)，擴大國內產(chǎn)能滿(mǎn)足國內船廠(chǎng)需要；其次要加大自主創(chuàng )新力度；第三國家應該鼓勵國內的船東首先開(kāi)始使用國內已有的配套產(chǎn)品，為國內的配套產(chǎn)品創(chuàng )出品牌，并適當限制同類(lèi)產(chǎn)品的進(jìn)口�！�
　　面對世界造船業(yè)發(fā)展趨勢和多種力量的角逐，業(yè)內人士指出，我國船舶工業(yè)要想贏(yíng)得競爭，必須實(shí)施戰略轉型。工信部裝備工業(yè)司司長(cháng)張相木說(shuō)，當前我國船舶工業(yè)應加快加快提高本土化船用設備的供應能力，實(shí)現大部分船用設備的本土采購；同時(shí)進(jìn)一步推進(jìn)專(zhuān)業(yè)化重組與協(xié)作，充分發(fā)揮規模經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)集群作用，提高資源配置效率；另外，也要密切關(guān)注各種風(fēng)險的發(fā)展變化，進(jìn)一步強化風(fēng)險規避手段。而包張靜則表示：“從造船工業(yè)歷史看，每個(gè)蕭條期也是調整期。日韓造船業(yè)當年的成功也是先大幅擴能，然后通過(guò)技術(shù)進(jìn)步和效率提升進(jìn)一步降低成本，最后進(jìn)軍高附加值船舶制造領(lǐng)域，實(shí)現產(chǎn)業(yè)升級�！�