告別單打獨斗的時(shí)代，轉而加入“聯(lián)盟競合”，這已成為目前大型航空公司的共識，東方航空入盟天合一事更是證明了這點(diǎn)。
　　近日，經(jīng)過(guò)各方角力式的談判之后，天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟、寰宇兩家，與東航簽訂意向書(shū)。至此，國有三大航空公司全部加入國際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟時(shí)代的新競爭格局也就此開(kāi)啟。
　　分析人士表示，世界航空運輸的競爭已從獨立企業(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式，聯(lián)盟時(shí)代的“競”與“合”將成為中國航空業(yè)的發(fā)展新篇章。

　　互惠互利東航入盟天合

　　東航加入天合聯(lián)盟實(shí)乃順勢而為。
　　中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者，在完成與上海航空公司整合之后，新東航在上海的市場(chǎng)份額接近50%，但這主要是國內市場(chǎng)，上海國際航線(xiàn)市場(chǎng)依然由外國航空公司主導。在中國高速鐵路威脅逐步顯現的大環(huán)境下，短途航線(xiàn)對航空公司簡(jiǎn)直就是短命業(yè)務(wù)，大力拓展國際航線(xiàn)，是東航乃至全民航的戰略發(fā)展需要。
　　加入國際航空聯(lián)盟后則可有效補充這一短板。據了解，航空聯(lián)盟的國際慣例是通過(guò)共享聯(lián)盟資源和展開(kāi)業(yè)務(wù)合作來(lái)為成員航空公司擴展航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )、擴大市場(chǎng)份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下實(shí)行聯(lián)合銷(xiāo)售、聯(lián)合采購以降低成本。
　　為何選擇天合聯(lián)盟？東航入盟選擇評估報告顯示：天合與東航的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )重疊性小，在航線(xiàn)合資聯(lián)營(yíng)方面擁有領(lǐng)先于行業(yè)的經(jīng)驗，在歐美重要市場(chǎng)上，可為東航帶來(lái)更高質(zhì)量的銜接客源。此外，它還是唯一的航空貨運聯(lián)盟，迎合了東航整合旗下中貨航、上貨航、長(cháng)城航空以提升貨運競爭力的戰略目的。
　　一旦正式加入天合聯(lián)盟，通過(guò)與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營(yíng)公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的銜接和融合，東航旅客可通過(guò)一票到底、行李直掛和無(wú)縫隙中轉到達世界169個(gè)國家的856個(gè)目的地。
　　早在一年前，東航董事長(cháng)劉紹勇就表示過(guò)，有意向加入天合聯(lián)盟，因為它的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )協(xié)同效應最好。
　　不過(guò)東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統一的業(yè)務(wù)標準、產(chǎn)品定義和信息平臺，東航因此要做很多硬件改造。此外，東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費，
　　對東航和天合聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，這也是一個(gè)“互惠互利”的合作，天合聯(lián)盟的全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )亦能進(jìn)一步覆蓋中國內地，分享中國市場(chǎng)客源，特別是東航所在地，中國未來(lái)的金融及航運中心--上海。

　　航空公司規�；�聯(lián)盟化才能生存

　　目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價(jià)權，惟一提高盈利的方法就是不斷做大，產(chǎn)生規模經(jīng)濟下協(xié)同效應。
　　東方證券交通運輸業(yè)分析師章琪對記者表示，航空業(yè)要實(shí)現真正的盈利只有兩條路，一是競爭發(fā)展到某一程度，全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )最后只掌握在幾家寡頭手里，形成自然壟斷。二是政府對國內市場(chǎng)進(jìn)行壟斷。目前來(lái)看航空業(yè)自由化是大趨勢，可以預料，下一輪周期還會(huì )有一批航空公司倒下，行業(yè)領(lǐng)導者將繼續擴大版圖。
　　鄒建軍對記者表示，世界航空運輸的競爭已從獨立企業(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式。根據2008年的數據，三大航空聯(lián)盟在A(yíng)SK(可用座位公里數)與RPK(收入座位公里數)上的全球份額分別達到69.5%與70.9%。一家獨立的航空公司要想在長(cháng)航程國際市場(chǎng)站穩腳跟，加入聯(lián)盟是必然選擇。
　　從國際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來(lái)看，先進(jìn)航空公司正在通過(guò)兼并與重組，實(shí)現規模網(wǎng)絡(luò )化的擴張。前有包括美國達美航空公司與西北航空公司合并的諸多事件，近期美國聯(lián)合航空公司與全美航空公司也在商討合并事宜。
　　鄒建軍說(shuō)，攜手世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構筑全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，增強國際競爭力的重要選擇。畢竟，在航空公司規模不夠大，而廣泛布點(diǎn)成本較高的前提下，加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。雖然目前還沒(méi)有準確數據量化加入聯(lián)盟對航空公司的提升作用，但這種趨勢已被眾多航空公司認同。
　　當然，在聯(lián)盟內仍有不平等存在，相對弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠高于收益。因此，加入聯(lián)盟后，航空公司必須迅速獲得在整體或區域市場(chǎng)上的主導權，才可能獲得更多的利益，否則很有可能得不償失。

　　聯(lián)盟時(shí)代中國航空公司“競“合”共存

　　三大國有航空公司全部加入航空聯(lián)盟，開(kāi)啟了中國航空業(yè)聯(lián)盟時(shí)代的新競爭格局。
　　控股深圳航空后，與國泰航空交叉持股，原本就在國際航線(xiàn)上遙遙領(lǐng)先的國航競爭力得到了更大程度的增強。
　　南航盡管擁有三大航中最大機隊規模，但國內航線(xiàn)也最密集，面臨的高鐵威脅最大。南方航空內部人士對記者表示，南航目前正加大廣州、北京樞紐建設及國際航線(xiàn)建設，三年內目標是國際線(xiàn)收入從目前的17%提高到30%。但是目前來(lái)看，入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益。
　　東航加入天合聯(lián)盟后，與南航的競合關(guān)系備受關(guān)注。一方面有人質(zhì)疑這種關(guān)系，認為天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個(gè)承運人選擇，南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面，南航董事長(cháng)司獻民則表示，東航若加入天合聯(lián)盟，未來(lái)雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè)內人士預計，東航與南航有望擴大代碼共享，并可能很快開(kāi)始在貨運方面的合作。
　　天合聯(lián)盟實(shí)際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內部的競爭�？v觀(guān)全球航空業(yè)并購史，重要并購都是在三大聯(lián)盟內部發(fā)生，這也為東航與南航更長(cháng)遠的合作埋下想象空間。
　　章琪則認為，現在中國民航市場(chǎng)還未到分蛋糕階段，而是做大蛋糕階段，市場(chǎng)提升空間很大，所以客源爭奪問(wèn)題不會(huì )是目前的矛盾。