國家發(fā)改委決定，自1月14日起，將汽油價(jià)格每噸降低220元，將航空煤油價(jià)格每噸降低90元。
　　與鐵道部門(mén)宣布春運不提價(jià)贏(yíng)得的喝彩聲相比，公眾油價(jià)下調的消息可謂反應平平。這里面有幾個(gè)原因：
　　其一，油價(jià)下調幅度過(guò)小。從2005年至2006年，油價(jià)已經(jīng)上調多次：2005年3月23日起，發(fā)改委上調汽油出廠(chǎng)價(jià)格每噸300元；2005年5月10日起，上調柴油出廠(chǎng)價(jià)格每噸150元；2005年6月25日起上調汽油、柴油出廠(chǎng)價(jià)格每噸分別為200元和150元；2005年7月23日起汽油價(jià)每噸提高300元；2006年3月26日起汽油和柴油出廠(chǎng)價(jià)格每噸分別提高300元和200元；2006年5月24日，汽油柴油和航空煤油價(jià)格每噸更是提高達500元之多。
　　除了2005年5月23日起降低汽油出廠(chǎng)價(jià)格每噸150元，其余皆為上調。當國際油價(jià)創(chuàng )下2005年6月以來(lái)的最低點(diǎn)，國內油價(jià)始終在高位盤(pán)居。這次220元的下調與已往上調的幅度相比，實(shí)在太小了。更何況，我國自2005年7月21日匯改以來(lái)，人民幣匯率先后突破了8.1、8.0、7.9和7.8元四個(gè)重要的關(guān)口。人民幣大幅升值，為油價(jià)出現更像樣的下調提供了另外的理論支持。
　　其二，油價(jià)下調間隔時(shí)間太長(cháng)。在國際油價(jià)上漲的時(shí)候，國家發(fā)改委連續多次上調國內油價(jià)，而在國際油價(jià)暴跌的過(guò)程中，石油巨頭們以種種理由對有關(guān)部門(mén)施加影響，千方百計拖延下調油價(jià)的時(shí)間，從而造成以時(shí)間換利潤的既成事實(shí)。石油巨頭們在高油價(jià)“持久戰”過(guò)程中獲取了豐厚利潤，相應的，公眾不得不在國際油價(jià)下跌的時(shí)候，繼續承受由于油價(jià)高企而增加的成本。
　　其三，成品油定價(jià)機制依然沒(méi)有出臺，油價(jià)仍然依靠行政的力量而運行。在我國消費者與國際油價(jià)之間，不僅隔著(zhù)處于壟斷地位的石油巨頭，也隔著(zhù)國家發(fā)改委等有關(guān)部門(mén)，如果將兩者看作是國內油價(jià)與國際油價(jià)間的一種導體，那么，這個(gè)導體在國際油價(jià)上漲時(shí)候的反應速度會(huì )遠遠超過(guò)國際油價(jià)下跌的時(shí)候。
　　追根溯源在于各利益主體對利益訴求表達途徑的不同。不能不承認，與消費者相比，石油巨頭們表達利益訴求的渠道更為暢通，對權力部門(mén)的影響更大。國家發(fā)改委在調整油價(jià)的過(guò)程中，要取得相應的數據，要經(jīng)過(guò)相應的程序，當國際油價(jià)上漲的時(shí)候，石油巨頭們會(huì )迅速地將“前期工作”完成，讓權力部門(mén)少走“彎路”。而在國際油價(jià)下跌的過(guò)程中，石油巨頭們又可以拿出虧損、成本甚至石油安全等種種因素，來(lái)對權力部門(mén)形成掣肘。而消費者，由于人數分散無(wú)法形成合力，加之成品油調價(jià)缺少聽(tīng)證程序，他們的利益訴求無(wú)法真實(shí)、迅速地反饋到權力部門(mén)手中。
　　事實(shí)上，只要權力主導油價(jià)，夾在石油巨頭和消費者之間的發(fā)改委無(wú)論如何努力，都很難同時(shí)贏(yíng)得兩者的首肯�，F在最關(guān)鍵的問(wèn)題不在于油價(jià)下調多少才算合理，才符合公眾的期許，而在于盡快制定出一種促使國內油價(jià)與國際油價(jià)接軌的公平合理的并為各方所認可的市場(chǎng)定價(jià)機制，由市場(chǎng)決定油價(jià)而不是由權力決定油價(jià)，惟如此，才能使各個(gè)利益主體從定價(jià)的煩惱中擺脫出來(lái)。