9月的上海浦東，專(zhuān)為C919國產(chǎn)大飛機準備的試飛跑道正在施工。按照計劃，這條伸出海面近兩公里的跑道將在2012年底建成。
自從去年9月，國產(chǎn)首架自行研制的大型民航客機C919首次在香港靜態(tài)展示后，國產(chǎn)大飛機正式浮出水面，其基本型配有168個(gè)座位，標準航程為4075公里，經(jīng)濟壽命達9萬(wàn)飛行小時(shí)。
按照計劃，C919將在2014年首飛，2016年交付。按照中國商用飛機有限責任公司(下稱(chēng)“中國商飛”)的愿景，“空客的首個(gè)字母是A，波音的首個(gè)字母是B，C919的首個(gè)字母是C，希望未來(lái)，這三家形成三足鼎立的格局�！�
巨大誘惑
C919是中國商飛正在研制的150座級單通道干線(xiàn)飛機，是國產(chǎn)大型客機的首個(gè)機型。
中國商飛提供的數據顯示，這架中國制造的大飛機噪音低至60分貝，同時(shí)C919更寬敞，中間的座位空間加寬，緩解乘客的擁擠感。它還有更低的碳排量，據說(shuō)比同類(lèi)飛機降低50%。當然，預計單價(jià)低于5000萬(wàn)美元，也顯示了典型的“中國制造”物美價(jià)廉的最大優(yōu)勢。
從理論上理解，C919代表著(zhù)國產(chǎn)大飛機的美好未來(lái)。
美國飛機制造巨頭波音公司發(fā)布的報告稱(chēng)，截至2029年，用于客運和貨運的民用飛機需求為3.09萬(wàn)架，價(jià)值在3.6萬(wàn)億美元左右。其中，中型單過(guò)道型客機的需求量最為旺盛，需求量超過(guò)2萬(wàn)架，而這正是C919標準的目標市場(chǎng)。
即使拋開(kāi)不可預測的國外市場(chǎng)，國內巨大的需求也足夠讓C919興奮。根據波音公司預測，從2008年-2027年，中國將購買(mǎi)價(jià)值4000億美元、約3700架商用飛機，并將成為全球第二大航空市場(chǎng)，單就這一點(diǎn)而言，中國顯然不能錯過(guò)。據預計，未來(lái)國產(chǎn)大飛機年產(chǎn)能力最終將會(huì )達到150架，20年內總量會(huì )達到2300架。由此可明確，C919的成長(cháng)將緊緊依托中國本土市場(chǎng)，同時(shí)在全球范圍內與壟斷巨頭們展開(kāi)競爭。
被譽(yù)為“現代工業(yè)王冠”的大型客機光零部件就有300萬(wàn)個(gè)到600萬(wàn)個(gè)之多。大飛機不僅承載著(zhù)中國人的飛機夢(mèng)想，還能夠帶動(dòng)飛機制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)重大關(guān)鍵技術(shù)的群體突破。在美國，出口一架波音747客機，可以彌補進(jìn)口12000輛小汽車(chē)造成的貿易逆差。
加速布局
進(jìn)入2010年下半年，C919大型客機項目開(kāi)始進(jìn)入密集合作期，通過(guò)加速推進(jìn)國際化合作模式，中國商飛力圖打造出中國的航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。
據本報不完全統計，截至今年7月，已經(jīng)有13家跨國企業(yè)先后與中國商飛簽署了合作意向書(shū)。當然，與中航工業(yè)集團組成“合資”公司，是這些跨國供應商準入大飛機項目的資格證書(shū)。
在與中航工業(yè)成立了各占50%的平股公司后，GE的技術(shù)將為C919制造“神經(jīng)”和“心臟”。
GE在國際航空市場(chǎng)并不具備絕對優(yōu)勢，它將利用中國制造業(yè)的低成本“反身”進(jìn)入，重新塑造全球市場(chǎng)格局。而中國航空集團，則可能近距離地學(xué)習技術(shù)和制造工藝，在與GE“合股”打造全球航空工業(yè)超級供應商的過(guò)程中，發(fā)展壯大自己。
這也意味著(zhù)，中國自己的大飛機工業(yè)已經(jīng)實(shí)現零配件全球采購，完全百分之百的“純美國飛機”、“純歐洲飛機”或者“純中國飛機”不可能存在。
截至目前，中國大型客機相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)基本形成了涉及上海、陜西等12個(gè)省市的產(chǎn)業(yè)布局，大型客機項目對我國航空工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用開(kāi)始顯現。
現實(shí)困境
中國航空制造業(yè)從上世紀50年代起步，在民機研制上自主研制、國外合作組裝生產(chǎn)和聯(lián)合研制過(guò)多款飛機項目，但幾經(jīng)波折后均未成功。在“完全自力更生”和“以市場(chǎng)換技術(shù)”兩條道路的探索均告失敗后，民機行業(yè)開(kāi)始嘗試“以我為主，國際協(xié)作”的第三條道路。
但過(guò)于薄弱的國內航空制造業(yè)或將埋下隱患。
最明顯的例子是，原本定于2008年3月份進(jìn)行首次試飛的中國第一架?chē)a(chǎn)ARJ21飛機，但是由于關(guān)鍵的零部件供應商拖延交貨，試飛計劃不得不往后推遲到2011年。據了解，中國ARJ21飛機的零部件供應商包括羅克威爾-克林斯公司、霍尼維爾國際公司、派克漢尼汾公司聯(lián)合技術(shù)公司和GE等國際巨頭。
背負國家戰略任務(wù)的C919國產(chǎn)大飛機不僅要突破“制造”的重重難關(guān)，還要面臨更為嚴峻的“銷(xiāo)售”考驗。對于民機制造業(yè)來(lái)說(shuō)，一個(gè)適銷(xiāo)對路的型號可以成就一個(gè)公司；而一個(gè)脫離了市場(chǎng)的機型，甚至有可能葬送一個(gè)公司的前途。
這種“市場(chǎng)一票否決制”，甚至連國家支持和資金支持也無(wú)力改變。英、法合作研制的“協(xié)和號”超音速客機，在技術(shù)上有很大的進(jìn)步，但由于噪聲、經(jīng)濟性等原因，只生產(chǎn)了16架，在商業(yè)上沒(méi)有取得成功。
今年5月，中國民航局組織中國商飛以及三大國有航空公司成立了先鋒用戶(hù)工作組，三大航空公司將成為首批訂購C919的航空公司，但未來(lái)的采購量以及民眾愿不愿意乘坐C919一切都未知。