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| 北京柏林地鐵線(xiàn)路圖對比 |
柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，但為什么卻沒(méi)有北京堵？沒(méi)有科學(xué)合理的規劃，更長(cháng)的地鐵、更多的公交車(chē)，并不能一勞永逸解決問(wèn)題。柏林和北京兩座城市，恰恰提供了公交規劃上的正反兩個(gè)標本。
一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車(chē)為代表的軌道公交和以公交車(chē)、專(zhuān)線(xiàn)車(chē)、出租車(chē)為代表的馬路公交兩種。個(gè)別城市還會(huì )因地理環(huán)境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，馬來(lái)西亞的古晉市。
今天，地方政府也好，權威專(zhuān)家也罷，在求解城市擁堵難題時(shí)，總會(huì )提出大力發(fā)展城市公交，特別是軌道公交的思路，努力讓更多的人采用公共交通的出行方式來(lái)達到緩解城市交通壓力的目的。
中國正循著(zhù)這一破題思路而大興土木，2009年底國家一次性批復了22個(gè)城市的地鐵建設規劃，預計總投資超8000億元。而業(yè)已擁有地鐵的城市，亦在急速擴容，北京、上海、廣州三大城市的未來(lái)地鐵擴容規劃預示，它們注定將躋身世界十大地鐵城市行列。
這個(gè)思路本身沒(méi)有錯，可這并不意味著(zhù)，只要修了更長(cháng)的地鐵，增加了更多的公交線(xiàn)路，解決擁堵的目標就可以輕易實(shí)現。
首都北京，已經(jīng)擁有全國數一數二的地鐵硬件，馬路公交也十分完善，可是北京的道路擁堵程度還是全國數一數二，這看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，無(wú)論北京市政府采取什么政策，如私家車(chē)尾號限行，降低公交票價(jià)等等，似乎對改善交通擁堵均收效不彰。
1970年，以色列經(jīng)濟學(xué)家Yacov
Zahavi提出著(zhù)名的45分鐘理論，即無(wú)論城市規模大小，城市居民每天花費在開(kāi)車(chē)上的時(shí)間一般均為45分鐘，區別只在行駛的距離不同而已。之后的意大利物理學(xué)家Cesare
Marchetti擴展成了“一小時(shí)理論”，他在對比研究羅馬、柏林和美國的一些城市的交通情況后，指出雖然各個(gè)城市的交通運行距離和速度各有不同，但是這些城市的居民每天花費在交通上的時(shí)間仍大抵為一小時(shí)。如果以上述指標衡量，現在的北京很明顯是個(gè)失敗的案例，甚至失敗得有悖常理。北京的公共交通到底怎么了？
規劃成致命軟肋
很大的問(wèn)題出在地鐵線(xiàn)路的規劃上。
一般而言，規劃一座城市的地鐵線(xiàn)路，必須要從這座城市現有的功能布局出發(fā)，而一旦地鐵修建完畢，城市以后的功能規劃又得反過(guò)來(lái)按照已成型的地鐵布局來(lái)設計。
今天世界上的城市規劃布局無(wú)外乎兩種，一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。北京的城市現實(shí)顯然屬于前者，由于不停地舊城改造和高企的房?jì)r(jià)，越來(lái)越多的市民逐漸離開(kāi)了市中心，搬到了四環(huán)、五環(huán)甚至更遠的地方居住，可是他們工作地還停留在市中心地帶，這樣每天定時(shí)往返于居住地與工作地之間的浩瀚人流，必然會(huì )帶來(lái)巨大的交通壓力。北京的地鐵正因為規劃忽略這種單中心的城市現狀，所以才日陷擁堵而難以自拔。
北京的地鐵規劃存在著(zhù)兩處并不十分引人注意的致命軟肋，一處是地鐵布局規劃與城市布局規劃相矛盾；另一處是沒(méi)有分清地鐵規劃與輕軌規劃的區別。
不妨以德國首都柏林與北京作個(gè)比較，這兩座城市都屬于單一中心的城市格局，北京的人口密度約為3390人／平方公里，柏林的人口密度為3818人／平方公里，大體相當。北京汽車(chē)保有量約為450萬(wàn)輛，柏林如果按人均占有量大于1計算，也應該在400萬(wàn)輛左右，而柏林并無(wú)尾號限行一說(shuō)，主要道路寬度還遠遠小于北京。
在柏林，雖然上下班的早晚高峰期也承受巨大的交通壓力，但基本都能緩慢前行，絕對不致出現擁堵不動(dòng)的局面，即便發(fā)生重大交通事故，也都會(huì )在最短的時(shí)間內得以解決。而在其他時(shí)間里，柏林路面交通則十分順暢，能夠滿(mǎn)足每小時(shí)50公里的市內行車(chē)速度的要求。柏林是如何做到的？
讓我們先來(lái)比較一下兩座城市的地鐵線(xiàn)路圖(見(jiàn)附圖)。這兩座城市的地鐵圖有相似之處，例如都有一條軌道環(huán)線(xiàn)，并且都有一條東西向的軌道線(xiàn)路。最大的區別則在于，柏林的環(huán)線(xiàn)與多條來(lái)自不同方向的線(xiàn)路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環(huán)線(xiàn)上只有來(lái)自單一方向的2號線(xiàn)。而無(wú)論城市的東西向，還是南北向，柏林均有多條線(xiàn)路在市中心路段重合，而北京的數量要少很多，且各自線(xiàn)路之間幾無(wú)重合之處。
對于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局應是來(lái)自四面八方的線(xiàn)路在市中心區域內集中，然后再分散各方向。柏林的地鐵布局剛好滿(mǎn)足了這種要求，首先使得整個(gè)交通更有效率，能夠在中心地帶以最短的時(shí)間運輸最多的旅客。因為在城市中心區，也就是最繁華的地段，交通壓力也是最大的，如果在這一地段內，運行相同路線(xiàn)的地鐵越多，就越能夠分散客流，減輕運力。
其次它能夠使資源配置更加合理，節約公交公司的運營(yíng)成本。比如柏林東西線(xiàn)，因為不同方向的線(xiàn)路在中心地段重合，就可以降低每個(gè)單一線(xiàn)路上的發(fā)車(chē)頻率，每20分鐘才發(fā)一班車(chē)，而因為同時(shí)有5趟線(xiàn)路車(chē)次在中心區域重合，所以市中心的發(fā)車(chē)頻率實(shí)際變成了每4分鐘一趟車(chē)，照樣達到緩解中心交通壓力的效果，而等到各線(xiàn)路車(chē)次駛出中心區域后，旅客人數下降，也就沒(méi)有頻繁發(fā)車(chē)的必要了。
以北京的1號線(xiàn)為例，因為中心地帶仍舊線(xiàn)路單一，地鐵公司除了不斷增加發(fā)車(chē)頻率之外，還有什么更好的分流措施嗎？即便是增加了1號線(xiàn)的車(chē)次，又能解決多少問(wèn)題？而一旦出了中心區，旅客人數就會(huì )迅速下降，頻繁的發(fā)車(chē)次數就又顯得浪費了。
北京地鐵還有第二處軟肋。柏林的S線(xiàn)路的地鐵，并不類(lèi)于中國國內的地鐵，實(shí)際上相當于城市輕軌的概念，它們的終點(diǎn)站都是柏林的市郊，剛好符合了城市居民往返工作地與居住地的需求。
而中國國內常見(jiàn)的地鐵，柏林一共有9條，還有一條在建，主要都集中在市中心以?xún)�，布局與北京地鐵類(lèi)似，完全沒(méi)有重合線(xiàn)路，但每一條基本都會(huì )與其他8條有相交站點(diǎn)，這樣既可以滿(mǎn)足市中心以?xún)鹊娜粘９ぷ骱吐糜蔚姆稚⑿枰�，也和連綴郊區的輕軌形成了良性的互補，不同的客流可以各取所需。
柏林和北京都是旅游城市，對游客來(lái)說(shuō)，市中心是主要的活動(dòng)區域，大部分的游客也住在市中心，柏林通過(guò)這類(lèi)地鐵來(lái)分流旅客客流，又減輕了單一交通工具的運輸壓力。
而北京的軌道公交并沒(méi)能形成柏林那樣的所謂的輕軌和地鐵的配合。地鐵和輕軌的主要區別就是站與站之間的距離，通常一站輕軌的距離相當于三站地鐵的距離和六站公交的距離，而一站地鐵的距離一般為1公里左右。按照北京地鐵的尺度計算，站間距離太長(cháng)，幾乎全相當于柏林輕軌的概念，所以無(wú)論是往返郊區和市中心的平日上下班的市民還是只在中心地帶活動(dòng)的暫時(shí)來(lái)京旅游的游客，都只能在同一時(shí)間選擇相同的交通工具，給原本運輸壓力就很大的北京地鐵，又增加了更大的負擔。
公交車(chē)，減壓還是加壓？
不僅是地鐵，北京的公交系統也存在較大問(wèn)題。
不妨拿柏林和北京青島作比較，柏林也有公交車(chē)，而且柏林的公交車(chē)之發(fā)達，甚至遠遠超過(guò)它的軌道交通�？墒前亓值墓卉�(chē)很少會(huì )造成交通堵塞，因為柏林的公交車(chē)線(xiàn)路與它的軌道交通線(xiàn)路是互補的，基本沒(méi)有重合。
很多重要的線(xiàn)路就只安排一條或兩條公交車(chē)就可以了，特別是在市中心區域，公交車(chē)與地鐵雖然會(huì )有相同的站點(diǎn)，但線(xiàn)路絕對不會(huì )重合。而且大部分的公交車(chē)都是在某一區域內行駛，很少有從城市一頭開(kāi)到另一頭的情況。這樣就大大減輕了地面上的交通壓力。
反觀(guān)北京由于地鐵線(xiàn)路設計失誤，為了提供更多的運力，只有增加路面上的公交車(chē)，而且很多公交車(chē)與公交車(chē)之間，公交車(chē)與地鐵之間的線(xiàn)路又重合。公交車(chē)線(xiàn)路的大部分重合，非但不能減輕交通壓力，相反只能增加交通壓力。
不妨以青島為例。青島的東西沿海一線(xiàn)是青島市交通壓力最大的地段�？墒窃趶奈鞑康幕疖�(chē)站到東部的青島大學(xué)這一條線(xiàn)路上，光公交車(chē)就有六七條線(xiàn)路，這中間從湛山到青島大學(xué)這一段，線(xiàn)路更多得數不清了。這一段剛好又是市中心的中心，交通壓力可想而知。
如今，青島也開(kāi)始修建地鐵，第一條線(xiàn)路就要經(jīng)過(guò)東西沿海一線(xiàn)，與現有的許多公交線(xiàn)路重合，如何改變路面上的公交路線(xiàn)，以期與地鐵線(xiàn)路互補，就顯得分外重要。而單就青島市來(lái)說(shuō)，它占據靠海的地理優(yōu)勢，既然交通壓力都集中在沿海一帶，為什么不能利用靠海的優(yōu)勢來(lái)發(fā)展一下海上公交呢？
合理規劃“三要素”
如何才能做到合理的公交規劃？
首先，合理的公交規劃必須建立在嚴謹的數字統計分析之上，客流量統計就非常重要，在柏林的公交工具上，你會(huì )經(jīng)常發(fā)現有統計人員在記錄每一站的上下客流人數，這些數字將來(lái)都會(huì )作為公交規劃的重要依據。而我們國內很多城市已實(shí)現乘車(chē)刷卡，只需在打卡系統里稍作修改就可以起到統計之用，而且精確度更高。只有在了解城市哪里的客流量多，哪里的客流量少，什么時(shí)間會(huì )出現客流高峰，什么時(shí)間客流會(huì )下降等這些基礎數據之后，公交規劃才可能有的放矢。
其次，公共交通的準時(shí)性也非常重要�，F在中國城市的公交系統，特別是公交車(chē)，也許能符合公司調度的整體安排，但是精確到每一個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間就差了很多，而且每個(gè)公交車(chē)站并沒(méi)有給出準確的每班發(fā)車(chē)時(shí)間和到站時(shí)間。
不要忽視公交準時(shí)，因為公交只有準時(shí)了，市民才會(huì )按照該時(shí)間來(lái)合理安排自己的出行時(shí)間，這對旅客調流會(huì )起到至關(guān)重要的作用。當然，幾分鐘的誤差是允許存在的，可是如果在高峰時(shí)段內的高峰路段，誤差超過(guò)10分鐘，就有可能會(huì )引發(fā)交通堵塞。也許有人會(huì )說(shuō)，道路上的交通狀況非常復雜，如何才能保證準點(diǎn)到達呢？
這又回到了上文所說(shuō)的統計分析問(wèn)題，沒(méi)有仔細的調研觀(guān)察，沒(méi)有嚴謹的統計分析，自然是達不到這樣嚴格的要求了。
再次，就是交通規則能否被嚴格遵守，這里不僅僅只針對公交工具，而是所有道路上的交通參與者都要嚴格遵守交通規則。
美國的一項研究報告指出，很多嚴重交通堵塞都是由于一次簡(jiǎn)單的違規并道引起的。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，當遇到由于修路或事故所引發(fā)的兩道并一道的情況時(shí)，國際上通行的做法是按照“拉鏈法則”，并道兩側的車(chē)輛一次一輛地逐一通過(guò)�？墒沁@條法則在中國好像并不適用，在國內我們常見(jiàn)的情況是，左右兩側的汽車(chē)都想爭搶先行，結果就是誰(shuí)也過(guò)不去，最后只能是由緩慢前行的小堵車(chē)變成接近癱瘓的大堵車(chē)。