最近一段時(shí)間，一系列關(guān)于私人飛機的新聞密集地出現在媒體上：杭州蕭山機場(chǎng)不明飛行物事件、東莞富豪開(kāi)飛機抓賊、趙本山豪擲兩億元購買(mǎi)私人飛機、德州一學(xué)校操場(chǎng)突然降落一架直升機……。媒體的的頻繁曝光，再次引起了社會(huì )對這個(gè)小眾群體的關(guān)注。
根據民航局的統計，截止到2009年年底，中國目前已有1600人取得了私人飛機的駕照，飛機997架。如果加上沒(méi)有進(jìn)入統計的“黑機”和“黑飛者”，這個(gè)數量就更大。但是，這些飛機中的任何一架想要一飛沖天卻并非易事，還要受到諸多條件的限制。
在我國，通用航空的發(fā)展仍處于起步階段，制度明顯落后于現實(shí)，基本設施也無(wú)法跟上。這些都嚴重阻礙了通用航空領(lǐng)域前進(jìn)的步伐，而在包括美國在內的大部分國家里，幾乎所有空域都可為民用，不需要繁瑣的審批手續，開(kāi)飛機就像開(kāi)車(chē)一樣簡(jiǎn)單、自由。
在同一片藍天下，為什么我們有了翅膀卻不能自由翱翔？駕駛一架固定翼直沖云霄、或是一架直升機在空中漫步，這樣的夢(mèng)想離我們還有多遠？
誰(shuí)束縛了騰飛的翅膀
早些年前，中國的富人們都把目光投向豪華汽車(chē)和游艇，駕駛一架私人飛機直沖藍天的情景似乎遙不可及。但近些年，隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展和富豪們的自身的財富積累到一定程度之后，自然而然的，他們就把目光紛紛轉向更高端的私人飛機。但即使有了私人飛機，想要讓它們飛上天也并非易事。它需要方方面面的配套條件，西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì )主任金乾生介紹說(shuō)：“要有空域、航線(xiàn)，否則飛機沒(méi)地方飛；要有機場(chǎng)，否則飛機沒(méi)地方停；要有飛行的通訊導航系統，否則飛上天會(huì )迷路；要有飛機零部件、航油和日常養護服務(wù)等一系列的配套供應，等等。沒(méi)有這些配套，買(mǎi)了的飛機只能趴在地上，上不了天�！�，不少中國富人興沖沖地買(mǎi)了私人飛機，結果卻因為各種配套跟不上，飛機鎖在倉庫里發(fā)揮不了任何功用。
另?yè)晃幻窈焦芾聿块T(mén)的官員稱(chēng)，目前國內包括直升機在內的私人飛機想要飛起來(lái)，不但需要一系列的基礎配套條件，更重要的環(huán)節是提前審批�！皬哪睦锲饋�(lái)、在哪里降落，什么時(shí)候飛、什么路徑飛，甚至是要在哪里臨時(shí)停一停，飛行中的方方面面，都要審批�！痹谶@些條件中，申請“飛行區域和飛行計劃”的批準是最難的。按照《通用航空飛行管理條例》規定，私人駕機飛行有三個(gè)硬性條件：一是所駕飛機須獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”（飛機生產(chǎn)商提供）；二是飛行員須有合法有效的飛行執照；三是須向軍民航空管理部門(mén)申請飛行區域和飛行計劃，批準后方可飛行。三者缺一都屬于“黑飛”。
民航華北地區管理局一名官員表示，目前私人飛行必須提前1周向民航部門(mén)提出申請，即便是緊急飛行，至少提前72小時(shí)申請。民航部門(mén)接到申請后，還要向空軍申請，流程非常繁瑣。目前中國私人飛行的狀況主要有兩種：一種是每次飛行前都向有關(guān)部門(mén)做臨時(shí)性報告，但審批效率較低；于是就有了另一種情形——不作報告，自行上天“亂飛”。
“中國的空中管理是從蘇聯(lián)學(xué)來(lái)的防御型管理體系，由軍方來(lái)做的，軍方從大軍區到分區到小分區，分解空中管理任務(wù)。各區將自己的空中管理區域，分出一塊‘借’給民用航空使用，但總體管理權在軍方。對于固定民用航線(xiàn)，不用專(zhuān)門(mén)審批，只是信息通報即可，任何飛機的起飛信息都要通報備案。沒(méi)有‘借’給民航的空域，則由軍方直接管理”。目前，古巴和中國是世界上為數不多的這樣的空域管理體系國家。這位人士還解釋道，低空空域之所以遲遲不開(kāi)，也因為軍方對低空的利用率一直很高，“低空的軍用一般人不知，以為空中都閑著(zhù)，其實(shí)不然，低空軍事演習訓練特別多，這也是解決低空對民用開(kāi)放后，軍民需協(xié)調的一個(gè)重點(diǎn)之一�！币晃辉谀耻妳^空軍航空管理處工作的人士介紹說(shuō)。
美國的通用航空現狀
世界上很多國家在空域管理上遵循“最大程度利用，最小程度限制”的原則，采取相對寬松的管理方式。在美國，這個(gè)擁有世界上70%私人飛機的國家，人們行駛飛機的權利和駕駛汽車(chē)的權利一樣——他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方，不需要經(jīng)過(guò)批準，飛行甚至都可以成為他們的一種生活方式。
據公開(kāi)資料顯示，截止到2009年，美國擁有通用航空器23萬(wàn)余架，約占全國航空器的90%，每百萬(wàn)人擁有743架;通用航空機場(chǎng)1.68萬(wàn)個(gè)，約占全國各類(lèi)機場(chǎng)的96%;通用航空年飛行2800余萬(wàn)小時(shí)，約占民用航空總飛行小時(shí)的80%。每年提供超過(guò)126.5萬(wàn)個(gè)工作崗位，產(chǎn)值超過(guò)1500億美元。
美國之所以稱(chēng)之為通航大國，一個(gè)原因是在于擁有通航飛機的數量，更重要的是在空域的管理和使用，通航機場(chǎng)的建設、管理和使用，機場(chǎng)服務(wù)商（FBO)和其它通航企業(yè)等方面建立了一個(gè)比較成熟的管理體系。美國人擁有使用幾乎所有空域的權利而無(wú)需政府批準，甚至無(wú)需政府知道誰(shuí)在飛，在哪飛，并且不用支付使用費（除對航空燃油的少量稅收之外）。美國人有權使用任何民用機場(chǎng)，并以先到者先享受服務(wù)為基礎。美國的通航政策和現狀是其社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平、深厚的航空傳統、強大的群眾基礎和優(yōu)越的地理位置等因素共同作用的結果。
一飛沖天
不再是夢(mèng)
去年11月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》�！兑庖�(jiàn)》制定方之一總參作戰部空管局人士稱(chēng)，計劃開(kāi)放的是1000米以下的空域，開(kāi)放的空域將主要允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。與此相關(guān)的是，“十二五”規劃中也提出，在未來(lái)的5年里，要積極推動(dòng)通用航空發(fā)展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。而在3月份召開(kāi)的兩會(huì )上，中國民航局局長(cháng)李家祥更是明確稱(chēng)，將爭取在2015年全面開(kāi)放全國低空。但他強調，在全面開(kāi)放之前，會(huì )對低空領(lǐng)域的通用航空器飛行制定嚴格完備的標準。這些消息讓業(yè)內都歡欣鼓舞，滿(mǎn)腹期待。
據一家飛行培訓公司的人士透露，意見(jiàn)出臺后，來(lái)咨詢(xún)飛行培訓的富豪比以前多了一倍，而且近一半的富豪在咨詢(xún)中表示自己想拿飛行執照的一個(gè)重要目的就是為自己將來(lái)購買(mǎi)直升機作準備。此外，越來(lái)越多的直升機制造商也開(kāi)始紛紛搶灘中國，包括公安、救撈局、消防、醫療等政府和事業(yè)單位等開(kāi)始對民用型的直升機的逐漸增加。國內一些民間資本紛紛進(jìn)入輕型飛機制造產(chǎn)業(yè)，在北京、天津、山東等地，一些通用航空產(chǎn)業(yè)園區也蓬勃興起。
飛行器的增長(cháng)已經(jīng)初露端倪。據介紹，交通部、上海市公安局、金匯通航等國內企事業(yè)單位在2009年底前引進(jìn)超過(guò)30架的直升機。根據國內已經(jīng)訂制的直升機在未來(lái)數年的到貨日期推算，中國民用直升機未來(lái)5年將以25%的速度遞增，即每年平均60-90架的增長(cháng)量；第二個(gè)5年每年將以120-180架的速度增長(cháng)；保守估計，2020年將達到2100架。
亞洲地區最大的私人飛機銷(xiāo)售商“亞洲jet”執行總裁邁克爾?沃爾什表示：“兩年前中國甚至不存在私人飛機市場(chǎng)，但在未來(lái)十年里，這一市場(chǎng)規模將每年增長(cháng)20%至25%以上，十年內中國將超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國�！�
距離中國通航領(lǐng)域的春天已不遠，不過(guò)，上海金匯通用航空有限責任公司的董事長(cháng)李啟勇說(shuō)，“即使在低空開(kāi)放的政策上有所突破，通用航空相關(guān)人才和基礎設施的不配套，仍是制約通用航空迅速拓展的瓶頸，這些需要一步一步地實(shí)現�！�
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養架私人飛機需要多少錢(qián)？
購買(mǎi)私人飛機的成本包括：考駕照、購買(mǎi)飛機和日常使用及養護的成本。
目前國內的直升機飛行駕照考試費一般為18萬(wàn)元，每小時(shí)學(xué)費3000元，總共學(xué)習60小時(shí)。
購買(mǎi)飛機的費用：噴氣公務(wù)機的價(jià)格，從100萬(wàn)-5000萬(wàn)美元不等，目前國際流行的十幾座公務(wù)飛機售價(jià)2000萬(wàn)元~3000萬(wàn)元人民幣/架。這種上規模的公務(wù)飛機需要停放在專(zhuān)業(yè)的機場(chǎng)上，交由機場(chǎng)公司托管，光托管費、養護費就需100萬(wàn)元/年。企業(yè)適用的直升機，從30萬(wàn)-1200萬(wàn)美元不等;活塞螺旋槳飛機，從16萬(wàn)-100萬(wàn)美元不等。國內飛機相對較便宜。價(jià)格跨度上，有僅售15萬(wàn)元~32萬(wàn)元人民幣/駕的北航生產(chǎn)的蜜蜂系列，也有199萬(wàn)元人民幣/駕的石家莊飛機制造廠(chǎng)生產(chǎn)的小鷹500輕型飛機。
私人飛機的使用成本：三角翼滑翔機飛行一小時(shí)的油費約為300元；蜂鳥(niǎo)直升機飛行一小時(shí)的油費約為800元；飛行200小時(shí)保養一次，10年才大修一次。8座的獎狀噴氣公務(wù)機，第一年大約需要900元/飛行小時(shí)，以后數年隨著(zhù)保修項目的減少逐漸升高到2400元/飛行小時(shí)左右。
私人飛機駕照怎么考？
要當一名職業(yè)飛行員并不輕松。目前，全國有近10所各種性質(zhì)的航校都開(kāi)設有培訓私人飛機駕駛員的課程。要完成全部課程，大約需要半年到一年的時(shí)間，其中飛行時(shí)間至少要達到60個(gè)小時(shí)。盡管各家航校的收費標準不盡相同，但是，對大多數人來(lái)說(shuō)都是相當高昂的，飛行培訓以小時(shí)為計算單位，大約每小時(shí)費用是3000元，全程下來(lái)至少要18萬(wàn)元人名幣左右。另外，由于培訓機構的直升機都是從歐美進(jìn)口，使用全英文的飛行手冊，飛行員還需要學(xué)習航空英語(yǔ)，并需要對航空、機械等領(lǐng)域專(zhuān)業(yè)知識有所了解，所以看似“人人都能學(xué)”，其實(shí)也有一定的門(mén)檻。