你相信嗎？全世界已建成的收費公路全長(cháng)14萬(wàn)公里，有10萬(wàn)公里的收費公路在中國！
正因為高速公路收費高，而且通過(guò)各種戲法使其運營(yíng)本質(zhì)從最初的“收費還貸”變?yōu)槿缃竦摹百嶅X(qián)盈利”，讓各地以公路收費為主業(yè)的公司賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。
但最近一場(chǎng)“縮短收費年限，下調收費標準”的整治運動(dòng)正在沖擊這個(gè)多年形成的壟斷利益鏈條。
更大的背景是，交通運輸部、發(fā)改委、財政部、監察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦等五部門(mén)日前聯(lián)合下發(fā)通知，自今年6月20日至明年5月31日，將開(kāi)展收費公路違規及不合理收費專(zhuān)項清理�！锻ㄖ访鞔_，將降低偏高的通行費收費標準，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，堅決撤銷(xiāo)收費期滿(mǎn)的收費項目。
加上未來(lái)幾年投資資金缺口不斷擴大以及行業(yè)凈利潤增速放緩，高速公路類(lèi)上市公司的“現金�！闭馐芴魬�，暴利或將就此終結。
平均毛利60%，利潤率超地產(chǎn)
哪個(gè)行業(yè)最暴利？《投資者報》2009年和2010年均就毛利率這一指標對A股全部公司進(jìn)行過(guò)排名，結果無(wú)一例外地顯示，最暴利的既不是普通投資者印象中的石油和證券，也不是地產(chǎn)和金融，而是高速公路。
相關(guān)數據顯示，2010年，A股市場(chǎng)19家上市路橋公司不僅全部實(shí)現盈利，且平均業(yè)績(jì)增長(cháng)近20%，絕大多數公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率水平超過(guò)50%。其中，重慶路橋主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率高達86%，盈利能力足以稱(chēng)雄A股市場(chǎng)。
去年全部19家高速公路上市公司合計實(shí)現主營(yíng)業(yè)務(wù)收入339.9億元，同比增長(cháng)19%，實(shí)現凈利潤120.58億元，同比增長(cháng)16%，其中寧滬高速更是以25.39億元的凈利潤成為最賺錢(qián)高速公路，贛粵高速、山東高速和四川成渝凈利潤亦超過(guò)10億元。
這19家公司的業(yè)績(jì)增速也毫不遜色，共有14家實(shí)現同比業(yè)績(jì)上升，占比超過(guò)七成。海南高速以116%的凈利增長(cháng)居首，五洲交通和重慶路橋分別以47%和46%的增速位列其后，其余多數公司增長(cháng)也在20%以上。
從毛利率看，這19家主營(yíng)業(yè)務(wù)包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，寧滬高速去年的收費公路毛利率就高達73.77%。
《投資者報》記者就這類(lèi)公司的高毛利率采訪(fǎng)業(yè)內多名證券分析師，多半分析人士認為，路橋公司除了收上來(lái)大量現金外，還要不斷投資修路，也有不少費用和支出，“不應當只看毛利率，而應該參照主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤率這個(gè)最能反映企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)獲利能力的指標”。
但與其他多數行業(yè)的上市公司比，路橋公司這一指標同樣高得令人咋舌。
從年報數據看，路橋板塊主營(yíng)利潤率超過(guò)50%的公司同樣多，其中吉林高速、福建高速、重慶路橋、四川成渝四家公司主營(yíng)利潤率超過(guò)70%，龍江交通、皖通高速、楚天高速、東莞控股、五洲交通等多家超過(guò)60%。
重慶路橋的表現最為搶眼，該公司去年公路收費業(yè)務(wù)毛利率達到88.18%，主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤率高達86.37%。即使是被普遍指為暴利行業(yè)的房地產(chǎn)企業(yè)，與這些路橋比，也相形見(jiàn)絀。同樣是去年，地產(chǎn)行業(yè)龍頭萬(wàn)科的主營(yíng)利潤率最高也只有30%左右。
從凈利率看，路橋公司的表現也異常驚艷。去年，核心資產(chǎn)為滬寧高速江蘇段的江蘇寧滬高速凈利潤率高達38.1%，而同期，萬(wàn)科A的凈利潤率為14.4%，香港上市的華潤置地凈利潤率為23.9%。即便是凈利潤率墊底的海南高速，去年凈利潤率也達到19.87%。
去年，19家路橋公司平均凈利率35.51%。而房地產(chǎn)企業(yè)雖然數量眾多，但行業(yè)的平均毛利率在10%到20%之間。路橋上市公司的“最暴利行業(yè)”稱(chēng)號就由此得來(lái)。
高收益卻未讓利投資者
如果說(shuō)過(guò)路車(chē)主對高速公路收費的最大期望是標準下調，那么對投資者而言，最希望的就是能從暴利的路橋上市公司中分得投資收益，但結果令人失望。
從整體來(lái)看，利潤很高的路橋類(lèi)上市公司并不能讓投資者享受到高收益帶來(lái)的紅利，而且從去年情況看，多半是負收益。
以國內規模最大的路橋上市公司寧滬高速為例，截至6月20日，寧滬高速A股的收盤(pán)價(jià)為5.29元，最近一年股價(jià)漲幅為-12.68%，略強于行業(yè)整體水平，但遠遠跑輸大盤(pán)。
《投資者報》對2010年全部A股公司的分紅派現情況排名顯示，寧滬高速的分紅收益率最高。而且，寧滬高速上市以來(lái)總計向A股流通股東派現11次共6.36億元，這已令投資者受寵若驚。但細看其業(yè)績(jì)，這樣的分紅也就顯得九牛一毛。
令投資者大跌眼鏡的是，在全部的路橋類(lèi)上市公司中，寧滬高速、皖通高速已經(jīng)算路橋上市公司中的分紅佼佼者，至少，其過(guò)去十年的分紅超過(guò)了募資額，而更多的路橋上市公司，則是不折不扣的“鐵公雞”。
比如，重慶路橋雖然在路橋上市公司中毛利率最高，過(guò)去3年的毛利率分別為81.93%、80.62%、77.58%，但是在其上市的14年間，僅向A股流通股東派現了12次，共計1.82億元，還不到其1997年上市募資額4.86億元的四成。
從某種意義上來(lái)說(shuō)，路橋類(lèi)公司的上市募資，就是向股民“貸款修路”，而在這些公路已經(jīng)收費了十余年之后，股民卻發(fā)現，其投資回報卻沒(méi)跑贏(yíng)這十余年的CPI。
投資缺口擴大，凈利增速放緩
此次大規模的公路收費清查行動(dòng)，讓許多路橋類(lèi)上市如臨大敵。部分公司旗下路段可能面臨收費下調甚至取消收費的可能，從而帶來(lái)業(yè)績(jì)下降的風(fēng)險。更為重要的是，由于高速公司近年投資資金缺口不斷擴大，行業(yè)凈利增速放緩，未來(lái)命運并不樂(lè )觀(guān)。
現代投資和皖通高速的內部人士日前就對《投資者報》透露，“目前公司老是接待上邊來(lái)的人，開(kāi)會(huì )討論收費問(wèn)題”。而管理首都機場(chǎng)高速公路的首發(fā)公司母公司北京控股更是面臨退出公路收費的窘境，今年6月27日，北京控股公告稱(chēng)，基于對公路行業(yè)的政策調整，公司正在考慮退出公路收費業(yè)務(wù)。
東北證券分析師許祥對《投資者報》表示，公路收費目前還處于清查階段，無(wú)法就其對相關(guān)上市公司的影響進(jìn)行量化估算。她表示，目前清查的重點(diǎn)是一些違規收費的路段，上市公司資產(chǎn)相對規范，業(yè)績(jì)沖擊應該不大。但她仍表示，公眾對公路收費反響巨大，如果核查結果出來(lái)后統一下調收費標準，這對路橋類(lèi)上市公司的業(yè)績(jì)影響將無(wú)法估量。
中金公司分析員楊鑫認為，此次清查通知帶來(lái)了市場(chǎng)對于高速公路收費期限減少和收費費率下調的擔憂(yōu)，隨之而來(lái)的負面輿論和新聞集中報道更使擔憂(yōu)擴大為恐慌，帶來(lái)股價(jià)的殺跌和超調。
事實(shí)上，對路橋類(lèi)上市公司而言，未來(lái)最大的壓力源于行業(yè)自身。一方面是投資資金缺口不斷擴大。另一方面是凈利潤增速正在放緩。
《投資者報》從多方了解到，目前公路建設投資資金主要來(lái)自三個(gè)方面，一是政府投資，約占15%；二是收費公路運營(yíng)獲得的收益和地方政府財政投入，約占20%；三是貸款，包括建設項目直接貸款和母公司貸款，約占60%。公路以外行業(yè)的企業(yè)和其他的非貸款投入約占5%。
可見(jiàn)貸款是主要資金來(lái)源，由于銀行貸款和地方自籌金額占到公路建設額的80%，在銀根緊縮和賣(mài)地收入下降的情況下，公路建設資金來(lái)源堪憂(yōu)。
興業(yè)證券報告預計，由于很多公路項目在2008年開(kāi)工建設，2011-2012年正是資金需求的高峰期，公路投資每年將維持在一萬(wàn)億元以上。業(yè)內人士亦表示，中國“十二五”期間高速公路新增里程目標相當于現有里程的70%，未來(lái)五年投資壓力依然巨大。
目前高速公路投資建設的主體是各省交通投資集團，但各省級公路投資公司財務(wù)狀況堪憂(yōu)。一般資產(chǎn)負債率高于70%，凈資產(chǎn)收益率低于5%，難以支撐未來(lái)兩年年均一萬(wàn)億元左右的公路投資規模。比如陜西高速公路集團的負債率就高達88%，對外擔保達481億元。對于這家曾是當地銀行“座上賓”的企業(yè)，目前部分銀行已對其暫時(shí)停貸。
當前，財政部、銀監會(huì )著(zhù)手整頓監管地方融資平臺，平臺可發(fā)揮的能力受限。照此計算，如果政府下調公路收費標準，那么銀行是否愿意貸款、社會(huì )資金是否愿意參與、借款利息能否償付、里程規劃能否完成均將成為嚴峻的問(wèn)題。
另一項數據顯示，2001年公路板塊資產(chǎn)負債率僅有29%，到2010年已經(jīng)達到47%，隨著(zhù)資產(chǎn)負債率不斷提升，財務(wù)費用率提升十分明顯，2010年比2001年高出近四個(gè)百分點(diǎn)。
與其他行業(yè)不同的是，公路板塊上市公司數量相對較多，但每家公司一般都是所在省市唯一的公路上市公司，且包括省內優(yōu)質(zhì)公路資產(chǎn)，所以必須承擔部分新路建設的任務(wù)，這也導致資本支出增加，拖累業(yè)績(jì)增長(cháng)。