與歐洲相比，在汽車(chē)文化氛圍較為濃厚的北美，自行車(chē)共享計劃的推廣相對緩慢得多。大多數城市對此不聞不問(wèn)。但最近美國運輸部下的聯(lián)邦公路管理局做了一個(gè)非�？岬臎Q定：在全美范圍內，對那些有意向設立自行車(chē)共享項目的城市發(fā)放了一個(gè)“如何做”指南，為每一個(gè)加入計劃的新城市分享其它城市早期經(jīng)驗教訓，并提供一套初始的最佳實(shí)踐模式。
美國式自行車(chē)共享計劃
自行車(chē)共享服務(wù)是一種非機動(dòng)車(chē)形式的交通服務(wù)，專(zhuān)門(mén)提供點(diǎn)到點(diǎn)的交通輸送，滿(mǎn)足用戶(hù)的短途出行(0.5-3英里)。用戶(hù)可以在任何一個(gè)自行車(chē)共享站的網(wǎng)點(diǎn)取車(chē)，用后把車(chē)歸還給其他任意一個(gè)自行車(chē)共享站(包括取車(chē)點(diǎn))。不同于傳統的自行車(chē)租賃服務(wù)，自行車(chē)共享計劃可以讓用戶(hù)將短距離出行和與公共交通工具出行便利地接駁起來(lái)。
而對于城市管理者而言，大量使用自行車(chē)，不僅可以避免過(guò)多的碳排放，以及耗時(shí)費力的地鐵修建和公共汽車(chē)工程，還能夠節約大量的人力物力，包括能源。
目前的美國自行車(chē)共享計劃雖然還在發(fā)展階段，但已經(jīng)吸取了歐洲和加拿大同類(lèi)方案的經(jīng)驗教訓，在技術(shù)和操作上也有一些不同。
很多美國城市自行車(chē)共享發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)就是自行車(chē)應該是社區經(jīng)濟交通的一部分。比如丹佛市就集合了多個(gè)公司來(lái)發(fā)展該項目。這座城市的自行車(chē)上面還會(huì )有一些電子設備，如里程表、卡路里燃燒量和碳抵消量，讓騎行的市民了解自己的交通狀況。在明尼蘇達州，雖然當地民眾也熱衷于自行車(chē)共享計劃，但由于該地區漫長(cháng)的冬季，所有的公共自行車(chē)只適合在每年的4-11月份租賃。其它各州在推廣相應計劃的時(shí)候，也考慮了當地的地形和天氣因素。在首都華盛頓，計劃更加注重預算的收支平衡。由于這座城市的自行車(chē)總是供不應求，所以推出了每天5美元、5天15美元、每月25美元、每年75美元的收費細則，鼓勵更多的人們參與到計劃中來(lái)。
隨著(zhù)美國幾大城市自行車(chē)共享計劃的成功試行，越來(lái)越多的民眾和組織對這項計劃投以濃厚的興趣。一些地方政府也積極為這個(gè)項目爭取相關(guān)的財政支持。
財政預算很關(guān)鍵
這份“如何做”指南總共分為四個(gè)部分，包括如何規劃、執行、項目評估及其他注意事項。
聯(lián)邦公路管理局規定，城市在規劃階段就要確定自行車(chē)共享計劃的最終形式。在這個(gè)階段，要確定最佳的商業(yè)模式、相關(guān)的資本和運營(yíng)成本，以及潛在的資金來(lái)源。為了有效地規劃自行車(chē)共享計劃，每一個(gè)城市應當明確實(shí)施自行車(chē)共享計劃的目標，雖然社區建立自行車(chē)共享服務(wù)的主要目標可能會(huì )有所不同，但大多是為了尋求廣泛的利益(如增加騎自行車(chē)的人數、促進(jìn)健康和積極的生活、提供交通連接)。
不僅如此，每一個(gè)城市也應該考慮與規劃、實(shí)施和管理自行車(chē)共享計劃相關(guān)的所有成本。自行車(chē)共享計劃的啟動(dòng)成本會(huì )非常龐大。從2012年3月起，在美國一個(gè)普通城市實(shí)現自行車(chē)共享系統，包括所有的系統組件、人員和行政支持在內，每輛自行車(chē)的投資成本平均為4200美元至5400美元，每輛自行車(chē)的每月經(jīng)營(yíng)成本平均為150美元至200美元。
對此，美國人樂(lè )于學(xué)習歐洲人的經(jīng)驗。在絕大多數歐洲城市，廣告商與政府簽訂合同，由前者承擔項目的啟動(dòng)維護費用，包括自行車(chē)的購買(mǎi)、維修費用，以及維持項目運轉的員工工資。作為回報，廣告公司可以擁有在城市公共場(chǎng)所如公交車(chē)站投放廣告的權利。政府只需履行監管職能、參與項目的宣傳活動(dòng)，不必親自參與項目運營(yíng)。
首都華盛頓和波士頓的自行車(chē)共享計劃都是由當地政府撥出預算經(jīng)營(yíng)，他們能夠很好地控制運算和管理當地的自行車(chē)站，相應的，負責的官員需要足夠的耐性來(lái)說(shuō)服和談判，以獲得預算支持。丹佛和圣安東尼奧等市推出的計劃是由非營(yíng)利組織來(lái)經(jīng)營(yíng)的。經(jīng)費來(lái)源主要是當地政府的補助金，或者本地企業(yè)的贊助。作為非營(yíng)利的項目沒(méi)有資金控制和債務(wù)的煩惱，但是另一方面也會(huì )擔心過(guò)于依賴(lài)私人籌款，在自行車(chē)管理權上也較有限。
諸如邁阿密市的自行車(chē)共享計劃則由私營(yíng)企業(yè)來(lái)承包經(jīng)營(yíng)，企業(yè)也會(huì )在自行車(chē)和車(chē)站投放相應的廣告，還會(huì )收取相關(guān)的會(huì )員使用費。這樣經(jīng)費的運作更加靈活，但是相應的政府的管理也會(huì )比較有限，同樣，所有的操作都需要足夠的談判技巧。
技術(shù)相當關(guān)鍵
指南也提到了技術(shù)是自行車(chē)共享計劃不可忽略的重要支撐。在一些城市，自行車(chē)共享計劃雖然反響良好，但管理系統似乎還需要更加智能化。
在巴塞羅那，不少租賃點(diǎn)最多提供36輛自行車(chē)，這種分配在上下班高峰期間并不能夠滿(mǎn)足用戶(hù)需求，很多晚到的用戶(hù)無(wú)車(chē)可用。不僅如此，每一個(gè)城市復雜的地形以及民眾的生活習慣，也會(huì )影響到自行車(chē)的租賃。顯然，美國的城市必須從中吸取教訓。
2012年7月，紐約市將啟動(dòng)全美規模最大的自行車(chē)共享系統，率先在紐約曼哈頓和布魯克林區域設置600個(gè)停車(chē)點(diǎn)，投放1萬(wàn)輛自行車(chē)供民眾租用。這套自行車(chē)共享系統由美國花旗集團投資4100萬(wàn)美元建成，整個(gè)計劃將采用會(huì )員制，一張無(wú)限次使用的年卡為95美元，并有日卡和周卡可供選擇。用戶(hù)可在任何一個(gè)站點(diǎn)付錢(qián)取車(chē)或還車(chē)，單次用車(chē)時(shí)間不超過(guò)45分鐘。
雖然在美國，一些技術(shù)和資金方面的問(wèn)題還有待改進(jìn)，但這并不妨礙該項目的在全美迅速推廣，顯然，自行車(chē)出行的環(huán)保理念越來(lái)越深入人心了。