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| 2007-08-08 作者：王石川 來(lái)源:證券時(shí)報 |
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全世界收費公路14萬(wàn)公里，其中10萬(wàn)公里在中國，占全世界70%。收費公路的管理混亂問(wèn)題，已越來(lái)越成為公路上公開(kāi)的毒瘤。不僅如此，收費公路還衍生出一系列腐敗問(wèn)題。
高速公路招標、投標領(lǐng)域的灰色內幕，也讓人驚悚。世界銀行的研究報告稱(chēng)，中國的高速公路通行費比發(fā)達國家的還要高，應該不是妄言。有人曾計算，我國高速公路平均每公里通行費0.45元，有些地方收到了六毛一公里，從北京到上海公路收費高于坐飛機的成本。
北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。京石高速所呈現的亂象僅僅是高速公路收費路亂象的冰山一角，無(wú)論是涉案額還是惡劣程度，都有比京石高速更恐怖的高速公路，日前，審計長(cháng)李金華所作的審計報告可資佐證。審計報告稱(chēng)，在18個(gè)省份8．68萬(wàn)公里的收費公路上，不僅有違規設置的收費站158個(gè)，違規收費、通過(guò)提高收費標準多收費231億多元，而且有12個(gè)省份的35條（段）公路收費期過(guò)長(cháng)，收費高出投資成本數倍乃至10倍以上。
面對層出不窮、愈演愈烈的高速公路收費亂象，顯然僅靠審計報告還不夠，公眾的撻伐也于事無(wú)補，惟有制度設計和法律積極介入才可能破解之。
去年12月，交通部發(fā)出《規范和加強收費公路管理通知》，嚴格控制公路收費站點(diǎn)數量，明確通行費使用范圍。該《通知》規定，各地必須嚴格控制收費公路建設規模和收費站點(diǎn)總量�！锻ㄖ愤�規定，高速公路除兩端出入口及省際交界處外，一律不得在主線(xiàn)上設站，其他收費公路同一主線(xiàn)兩個(gè)收費站間距不得少于50公里。應該說(shuō)這些規定極具針對性和現實(shí)意義，但是似乎事與愿違。比如，《中國青年報》日前報道，西部某省境內不到100公里路程，卻密集設置了3個(gè)收費站。顯然，該高速公路違背交通部《通知》，但違背又能如何？一紙《通知》畢竟缺乏必要的懲戒性和剛硬的執行度。
建構規范而有針對性的收費法規，在國際上是有先例的。有報道稱(chēng)，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在于1956年美國通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據這一法案，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資，避免了市場(chǎng)化融資的功利性侵擾，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。拘囿于國情，別國的法律當然不宜全盤(pán)移植，但法制精神是相通的。美國通過(guò)《聯(lián)邦資助公路法案》，以確保公路的公共產(chǎn)品特性，值得我們借鑒。公路本來(lái)就該具有公益性質(zhì)，高速公路亂收費，顯然違背公共產(chǎn)品的特質(zhì)。
前一段時(shí)間，新華社一則關(guān)于高速公路收費的消息更是耐人尋味。據新華社布魯塞爾電，比利時(shí)因為計劃從2008年開(kāi)始征收高速路費，不僅荷蘭、德國、英國等國的政府和民間機構表示不滿(mǎn)和抗議，德國汽車(chē)組織ＡＤＡＣ甚至宣布，其律師正在審查比利時(shí)的有關(guān)措施是否違背了歐盟的反歧視法律；此舉也招致比利時(shí)國內民眾廣泛不滿(mǎn)，為應對民眾壓力，最后比利時(shí)政府出面表示，將以降低每年的車(chē)輛使用稅作為彌補。這從一個(gè)側面可以看出，歐美國家格外捍衛高速公路的公共產(chǎn)品性質(zhì)，并且已經(jīng)上升到法律的層面。 |
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