關(guān)于北京是不是網(wǎng)友調侃的“世界首堵”城市，終于有個(gè)官方背景的人出來(lái)說(shuō)話(huà)了。北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚先生稱(chēng)，北京并不是“世界首堵”。這話(huà)是在北京交通大學(xué)第六屆中國交通高層論壇上說(shuō)的。郭繼孚先生還表示，要采用經(jīng)濟手段減少人們使用小汽車(chē)。
關(guān)于是不是“世界首堵”，郭先生舉出的例子是上世紀三十年代的紐約以及六十年代的東京，“當時(shí)的東京路網(wǎng)平均時(shí)速低于15公里”；“現在北京五環(huán)以?xún)鹊钠骄肪W(wǎng)速度以及二環(huán)以?xún)鹊钠骄肪W(wǎng)速度不低于東京和倫敦”——還好，舉出的例子雖然是40年前的，但比較的對象似乎是現代的。不過(guò)這事兒也難說(shuō)是不是好這么對比，畢竟北京都快被拆沒(méi)了，等于在這三十年里打造了一個(gè)新城市。不過(guò)倒是可以通過(guò)郭先生的其他說(shuō)法做一發(fā)揮。郭先生說(shuō)，北京擁有450萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)，從整個(gè)城市看比東京少，但要看市中心的機動(dòng)車(chē)擁有水平，北京二環(huán)內的小汽車(chē)家庭擁有率已是東京市中心、甚至紐約曼哈頓的兩倍。所以，這說(shuō)明我們對城市交通發(fā)展規律的認識和政策是需要調整的。這事兒也不好這么看。沒(méi)錢(qián)的人因為城市的改造與拆遷其實(shí)都已經(jīng)被遷到了城外，這跟交通的政策倒是真沒(méi)什么關(guān)系。
其實(shí)郭先生作為交通方面的專(zhuān)家，有些話(huà)還是很有道理的，比如他認為中國的小汽車(chē)被過(guò)度使用了，不到5公里的短途出行，很多人都要開(kāi)著(zhù)車(chē)去。這確實(shí)不是個(gè)好事兒。不過(guò)，有車(chē)這件事大概是經(jīng)濟發(fā)展之后人們最為開(kāi)心的事情之一，多開(kāi)車(chē)未必是懶，而是某種程度上的炫耀與享受吧。按照當年我師父的說(shuō)法，剛有車(chē)的時(shí)候，哪怕去趟公共廁所都想開(kāi)車(chē)去。
而解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵，在郭先生看來(lái)是要用經(jīng)濟與法律手段調節。這是因為在郭先生看來(lái)，既然房地產(chǎn)商不能免費拿地，開(kāi)車(chē)自然也不能免費，比如有些路邊可以免費停車(chē)，占用的土地資源是有價(jià)值的，但這卻沒(méi)有納入使用者的成本中。這是小汽車(chē)使用者所享受的隱形補貼。
這話(huà)當然不能說(shuō)太錯，只是不知道有車(chē)族承受的高車(chē)價(jià)、使用時(shí)使用的高價(jià)汽油怎么說(shuō)？小城市或許收錢(qián)的車(chē)位不多，在北京或者其他大中型城市，某些地段的停車(chē)位都已經(jīng)是天價(jià)了。這要還是隱性補貼的話(huà)，是誰(shuí)給誰(shuí)補貼��？高成本沒(méi)有享受高質(zhì)量服務(wù)不說(shuō)，購車(chē)者間接拉動(dòng)了內需，居然也成了罪過(guò)。
最近有些人似乎學(xué)會(huì )了某些經(jīng)濟學(xué)的方法，總是想著(zhù)用價(jià)格杠桿什么的來(lái)調控某些東西。但使用價(jià)格杠桿有幾個(gè)前提條件，首先一個(gè)是市場(chǎng)經(jīng)濟模式要完備，在市場(chǎng)本身不能調節的時(shí)候，才能使用這個(gè)工具；其次是在使用的時(shí)候要相對公平，不能說(shuō)什么都是您確定的時(shí)候，把責任推到老百姓的頭上，讓他們全部承擔發(fā)展所帶來(lái)的不便。
解決這個(gè)問(wèn)題真的有這么難，以至于要用上經(jīng)濟與法律的杠桿？在我看來(lái)，如果真的想解決這樣的問(wèn)題，還不如直接把公車(chē)直接封存一半或者賣(mài)到其他小城市，北京以及一些大城市的交通馬上就會(huì )緩解。畢竟已經(jīng)是網(wǎng)絡(luò )社會(huì )了，坐在辦公室里就能干很多活。再說(shuō)，既然車(chē)速這么慢，坐公交或者地鐵還能提高一下工作效率嘛。我覺(jué)得奇怪的是，這么簡(jiǎn)單的事情“有司”不知道為什么想不到？