排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車(chē)價(jià)不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車(chē)主和奧迪車(chē)主的稅負相同，不合理性一目了然。
車(chē)船稅法草案正由十一屆全國人大常委會(huì )第十七次季度例會(huì )分組審議，從昨天的公開(kāi)報道看，部分人大常委對車(chē)船稅法草案統一以排量作為計稅依據提出了不同意見(jiàn)，認為車(chē)船稅作為財產(chǎn)稅更適宜按照車(chē)價(jià)征稅。
不同意見(jiàn)并非只出現在全國人大常委當中。早在今年5月國內車(chē)企陸續收到該法的征詢(xún)意見(jiàn)稿后，不同意見(jiàn)就已在國內相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內出現。前不久，該法草案擬按排量征稅的內容見(jiàn)報后，車(chē)船稅調整方案究竟作何選擇更合情理，迅速演變成一個(gè)社會(huì )話(huà)題。
中國已進(jìn)入汽車(chē)社會(huì )，全國現有車(chē)輛中，從乘用車(chē)到運輸車(chē)輛，私車(chē)已占大頭。不考慮車(chē)船稅帶有調控節能減排的“工具內涵”，僅考慮私家車(chē)主的稅費支出高低，車(chē)船稅立法廣納民意也是必須的。
主張按車(chē)價(jià)征稅的理由建立于車(chē)船首先是財（資）產(chǎn)，車(chē)船稅又同被各國劃定為財產(chǎn)稅大類(lèi)下的一個(gè)具體稅種，而我們國家也采用此種劃分。
既然車(chē)船稅屬于財產(chǎn)稅在國內并無(wú)疑義，主張按價(jià)征稅的合理性一經(jīng)點(diǎn)撥人人皆可明了。例如，排量同為3.0L的紅旗和奧迪，前者車(chē)價(jià)不到后者的一半，若僅按相同排量征稅，紅旗車(chē)主和奧迪車(chē)主的稅負相同，不合理性一目了然。假如按車(chē)價(jià)征稅，只需劃定同排量的車(chē)都按車(chē)價(jià)的某個(gè)相同百分比征收，紅旗車(chē)主的實(shí)際稅負則只有奧迪車(chē)主的一半，其合理性人人都能分辨。
車(chē)船稅按排量大小劃級征稅，一個(gè)重要的功能是鼓勵“小”而限制“大”，通常車(chē)子排量大，總體能耗和排污也大。如此立法初衷沒(méi)問(wèn)題，但假如按車(chē)價(jià)征稅——一般而言車(chē)價(jià)高低是和排量大小成正比的，同樣可以實(shí)現以稅收杠桿促節能減排之效，而以車(chē)價(jià)征稅的相對公平性明顯高于按排量征稅。如是，車(chē)船稅法既有法制的剛性，又多了一份法制同樣不可或缺的“人性”。
不必諱言，同樣征收車(chē)船稅，國際上的做法既有按排量征稅的，譬如日本，也有按車(chē)價(jià)征稅的，譬如美國。就中國而言，哪一種方法更合國情需要立法者慎重考量�？剂康臉藴示褪悄姆N方法更能為廣大車(chē)主所普遍認同。
筆者認為，國家既決定把車(chē)船稅征收依據由行政條例上升為國家法律，法律起草和法條論證一定是講究慎重的。如是，“排量”與“車(chē)價(jià)”兩種不同的征稅方法之優(yōu)劣，最高立法機關(guān)非但應當作過(guò)法理層面的定性比較，也一定請相關(guān)機構通過(guò)數學(xué)模型作過(guò)定量計算。這個(gè)計算又至少涉及到兩種不同的征稅方法，哪種所征稅額更高。果真如是，選擇按排量征收就該另當別論啦。
車(chē)船稅乃地方稅種，去年全國的總稅額不到200億元�？墒敲鎸χ袊M(jìn)入汽車(chē)社會(huì )后奔跑速度之快，這塊稅收蛋糕的增量將非常誘人。因此，即便是征稅的方法，也應充分考慮廣大車(chē)主的合理訴求和感受。
考慮到該法草案不可能在全國人大常委會(huì )季度例會(huì )上“一次性通過(guò)”，筆者建議國家最高立法機關(guān)在本次會(huì )議之后，將首次審議意見(jiàn)歸類(lèi)整理與該法草案一起向社會(huì )公布，在更大范圍內公開(kāi)征詢(xún)社會(huì )意見(jiàn)。