日前，一張“滬杭高鐵一節車(chē)廂只坐了一名乘客”的照片被大量轉貼。對此，上海鐵路局在承認“1人獨享1節車(chē)廂”情況的同時(shí)，回應“1班車(chē)并不代表整條線(xiàn)路的上座率”。
　　高鐵上座率低的報道不少，有報道說(shuō)，有的車(chē)次一天才只賣(mài)了100多張票，也就是說(shuō)，上座率不足一成。高鐵成專(zhuān)列并不在一地出現，在多地也出現過(guò)。雖說(shuō)“1班車(chē)并不代表整條線(xiàn)路的上座率”，但也無(wú)法否認高鐵的票價(jià)太高這一事實(shí)。
　　高鐵高價(jià)眾所周知，只要挨上了高鐵的邊，票價(jià)就翻著(zhù)個(gè)地漲。滬杭距離并不遠，即使坐價(jià)格偏高的動(dòng)車(chē)組票價(jià)也只是54元，而坐高鐵卻131元，要說(shuō)時(shí)間高鐵也快不到哪去，總體時(shí)間并沒(méi)有比原來(lái)的動(dòng)車(chē)快一個(gè)小時(shí)，可是價(jià)格卻翻了一倍多。這么高的價(jià)有多少人坐得起？
　　依照市場(chǎng)規律，以供需而定價(jià)，價(jià)格高就得把價(jià)格降下來(lái)，滿(mǎn)足更多旅客的需求，如此既能緩解鐵路運力緊張的態(tài)勢，鐵路又能增加不少的收入，遠比有價(jià)無(wú)市強，可是自高鐵開(kāi)通以來(lái)，不論是再“吃不飽”，公眾的降價(jià)的呼聲再大，高鐵票價(jià)就是難以低下“高昂”的頭。
　　高鐵票價(jià)定得如此之高，有成本的原因，但主要是急于謀利的動(dòng)機驅動(dòng)：長(cháng)期以來(lái)，鐵路以票價(jià)低自許，想直接漲又恐怕公眾通不過(guò)，因而進(jìn)行變通，以“快”作為切入點(diǎn)�；疖�(chē)加速，票價(jià)也跟著(zhù)快漲。高鐵高價(jià)其實(shí)是一個(gè)信號，今后列車(chē)的票價(jià)都以此為標桿，普通車(chē)、廉價(jià)車(chē)將越來(lái)越少，特殊車(chē)、高價(jià)車(chē)將越來(lái)越多。
　　近些年鐵路建設發(fā)展迅速，鐵軌鋪設和增加火車(chē)車(chē)次數量不少，鐵路加速也更為頻繁，可是鐵路運力緊張局面還是難以緩解，當然其中有不少原因，但列車(chē)之間的票價(jià)定位也不容忽視：票價(jià)低的車(chē)坐的人就多，即使擠不上也得擠，反而此種車(chē)越來(lái)越少；而票價(jià)高的卻是少數人問(wèn)津，卻越來(lái)越多；一邊是列車(chē)吃不飽，一邊是撐得半死，人為地造成了運力的不均衡。
　　高鐵要賺錢(qián)，不在于價(jià)，而在于銷(xiāo)量，因而，不能只顧眼前，而應考慮長(cháng)遠，要有吸引力。如果沒(méi)有人坐，即使價(jià)格再高，也難賺錢(qián)，只會(huì )虧得越大。要改變高鐵“專(zhuān)列”的現狀，還是薄利多銷(xiāo)為妙，鐵路與旅客共贏(yíng)才是最好。