“十一五”期間，我國逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運營(yíng)速度最高、在建規模最大的國家。截至目前，中國高速鐵路營(yíng)運里程已達到7055公里。
　　筆者以為，在短短數年時(shí)間內中國“后來(lái)者居上”在高速鐵路的建設方面取得可喜進(jìn)展，讓人欣慰，不過(guò)從諸多深層次因素來(lái)看，未來(lái)中國高鐵要想真正“長(cháng)大成人”，至少要過(guò)以下三道關(guān)口。
　　第一是惠民關(guān)。從目前已經(jīng)開(kāi)通的滬寧高鐵、滬杭高鐵實(shí)際狀況來(lái)看，相比較大客車(chē)等一些傳統交通工具而言，價(jià)格偏高和上下車(chē)地點(diǎn)的不便利成為群眾選擇時(shí)的“顧忌”，這或許和這些高鐵屬于中短途城際鐵路有一定關(guān)系。以滬杭高鐵為例，按照上海鐵路局公布的高鐵票價(jià)，上海到杭州方向，從虹橋站和上海站始發(fā)的高鐵列車(chē)票價(jià)一等座為131元和156元、二等座為82元和98元，而同期浦東長(cháng)途客運東站滬杭專(zhuān)線(xiàn)票價(jià)僅售48元�！案哞F一開(kāi)、大巴必火”幾乎已經(jīng)成為一個(gè)中國獨有的經(jīng)濟學(xué)趣象。
　　第二是盈利關(guān)。高速鐵路行業(yè)要想成為一個(gè)可持續發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，實(shí)現盈利是關(guān)鍵。2008年8月1日開(kāi)通的京津城際高鐵是中國第一條高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，這條總投資達133.24億元的高速鐵路按照其當前項目規劃建議書(shū)的預測年運量約3000萬(wàn)人次、營(yíng)業(yè)額接近18.4億元，但是在其開(kāi)通的一年后不僅客源大大低于預期，且出現虧損額超過(guò)7億元的尷尬局面。
　　第三是科學(xué)運營(yíng)管理關(guān)。從某種程度上來(lái)看，惠民和盈利是可以高度統一的，這考驗的是高速鐵路的科學(xué)管理和科學(xué)運營(yíng)能力。高速鐵路的優(yōu)勢是速度，在沿途設置站點(diǎn)過(guò)多的情況下，就必然會(huì )犧牲速度，而為了更多的吸納客源而犧牲的速度反過(guò)來(lái)會(huì )導致一些追求“速度/價(jià)格”比的客源流失；如果為了對沖這種客源流失的結果再去多設置�？空军c(diǎn)，必然會(huì )導致“速度/價(jià)格”重心的再次下移。因此，如何避免和應對這種不科學(xué)的惡性循環(huán)，在未來(lái)定格成型乃至愈演愈烈，將成為中國高鐵運營(yíng)管理中必須高度關(guān)注的核心問(wèn)題之一。