根據已公布方案，收費成了北京治堵的重要措施，包括提高停車(chē)費和征收擁堵費。
　　靠收費來(lái)治堵，效果不難預料。猛增的停車(chē)費，高昂的擁堵費將大大增加用車(chē)成本，許多人將被迫放棄開(kāi)車(chē)出行。
　　不過(guò)，一項公共政策，不能簡(jiǎn)單以結果來(lái)評價(jià)其優(yōu)劣，更要衡量其公平性�！笆召M式”治堵，影響了誰(shuí)？是那些對價(jià)格較敏感、收入處于中下的普通車(chē)主，而對于那些有能力花幾十上百萬(wàn)買(mǎi)車(chē)的高收入群體，對于一切由公款買(mǎi)單的公車(chē)使用群體，翻倍的停車(chē)費，幾乎對他們起不到任何限制作用。
　　這意味著(zhù)什么？意味著(zhù)城區道路可能成了富者和公權部門(mén)的私家道路，停車(chē)位將成為他們的私家停車(chē)位，“收費式”治堵的力度越大，這種現象就越嚴重。但問(wèn)題是，道路和停車(chē)位是屬于少數人“所有”嗎？它們是公共資源，公共資源理當對所有人開(kāi)放、使用機會(huì )人人均等。
　　收費過(guò)高，將把一大群人排斥在外，看似減少了擁堵，但明顯有違公共資源的公平分享原則。實(shí)際上，國外城市停車(chē)收費并非高得離譜，如東京很多繁華區停車(chē)場(chǎng)，白天連續停泊14個(gè)小時(shí)的價(jià)格只有2400日元（每小時(shí)約合人民幣13.5元），低于北京擬實(shí)行的停車(chē)收費新標準�？蓶|京人收入要比北京高太多。
　　我不否認，城市道路和停車(chē)位是一種緊俏的公共資源，可公共資源再緊俏，也不能輕易采取　“價(jià)高者得”的分配方式，就如我們不能容忍故宮等文化遺產(chǎn)以門(mén)票提價(jià)限制客流一樣，不窮盡其他辦法，不可出此下下策。
　　可是，我們窮盡一切辦法了嗎？北京公交的軟硬件水平還有沒(méi)有提高的空間？自行車(chē)路網(wǎng)和配套設施建設還有多少亟須填補的空白？……退一步說(shuō)，即使要限制機動(dòng)車(chē)上路，其實(shí)也有比較公平的辦法，如在城市擁堵區域削減停車(chē)位，劃設步行街區，以減少車(chē)輛進(jìn)入，把城區機動(dòng)車(chē)道更多地劃給公交車(chē)專(zhuān)用等。
　　顯然，治理?yè)矶�，適當提高是可以的，但不能迷信高收費。減少機動(dòng)車(chē)上路，首要考慮的是通過(guò)軟性的方法推動(dòng)，動(dòng)輒采取行政強制的手段，不是什么高明的辦法。北京的數百萬(wàn)私家車(chē)的背后，是數百萬(wàn)納稅人，請別把他們當成財源或搖錢(qián)樹(shù)。