根據已公布方案,收費成了北京治堵的重要措施,包括提高停車(chē)費和征收擁堵費。 靠收費來(lái)治堵,效果不難預料。猛增的停車(chē)費,高昂的擁堵費將大大增加用車(chē)成本,許多人將被迫放棄開(kāi)車(chē)出行。 不過(guò),一項公共政策,不能簡(jiǎn)單以結果來(lái)評價(jià)其優(yōu)劣,更要衡量其公平性!笆召M式”治堵,影響了誰(shuí)?是那些對價(jià)格較敏感、收入處于中下的普通車(chē)主,而對于那些有能力花幾十上百萬(wàn)買(mǎi)車(chē)的高收入群體,對于一切由公款買(mǎi)單的公車(chē)使用群體,翻倍的停車(chē)費,幾乎對他們起不到任何限制作用。 這意味著(zhù)什么?意味著(zhù)城區道路可能成了富者和公權部門(mén)的私家道路,停車(chē)位將成為他們的私家停車(chē)位,“收費式”治堵的力度越大,這種現象就越嚴重。但問(wèn)題是,道路和停車(chē)位是屬于少數人“所有”嗎?它們是公共資源,公共資源理當對所有人開(kāi)放、使用機會(huì )人人均等。 收費過(guò)高,將把一大群人排斥在外,看似減少了擁堵,但明顯有違公共資源的公平分享原則。實(shí)際上,國外城市停車(chē)收費并非高得離譜,如東京很多繁華區停車(chē)場(chǎng),白天連續停泊14個(gè)小時(shí)的價(jià)格只有2400日元(每小時(shí)約合人民幣13.5元),低于北京擬實(shí)行的停車(chē)收費新標準?蓶|京人收入要比北京高太多。 我不否認,城市道路和停車(chē)位是一種緊俏的公共資源,可公共資源再緊俏,也不能輕易采取 “價(jià)高者得”的分配方式,就如我們不能容忍故宮等文化遺產(chǎn)以門(mén)票提價(jià)限制客流一樣,不窮盡其他辦法,不可出此下下策。 可是,我們窮盡一切辦法了嗎?北京公交的軟硬件水平還有沒(méi)有提高的空間?自行車(chē)路網(wǎng)和配套設施建設還有多少亟須填補的空白?……退一步說(shuō),即使要限制機動(dòng)車(chē)上路,其實(shí)也有比較公平的辦法,如在城市擁堵區域削減停車(chē)位,劃設步行街區,以減少車(chē)輛進(jìn)入,把城區機動(dòng)車(chē)道更多地劃給公交車(chē)專(zhuān)用等。 顯然,治理?yè)矶,適當提高是可以的,但不能迷信高收費。減少機動(dòng)車(chē)上路,首要考慮的是通過(guò)軟性的方法推動(dòng),動(dòng)輒采取行政強制的手段,不是什么高明的辦法。北京的數百萬(wàn)私家車(chē)的背后,是數百萬(wàn)納稅人,請別把他們當成財源或搖錢(qián)樹(shù)。
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