北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后北京將合理調控小客車(chē)增長(cháng)、必要時(shí)重點(diǎn)路段高峰實(shí)施單雙號限行、擇機收取擁堵費等措施。(12月13日《新京報》)
　　盡管收取擁堵費只是“擇機”，但按照目前態(tài)勢，收取擁堵費也許并不遙遠。有專(zhuān)家甚至稱(chēng)，“(北京)全城都是小汽車(chē)，主要是因為北京用車(chē)無(wú)限制，且使用成本太低。所以，北京未來(lái)五年一定要控制小汽車(chē)消費，考慮收取車(chē)位占用費，禁止單位向私家車(chē)提供免費車(chē)位等經(jīng)濟手段進(jìn)行調控�！�
　　擁堵費不是靈丹妙藥。收得太少，無(wú)濟于事，既然能買(mǎi)得起車(chē)，還怕交不起擁堵費？收得太多，勢必加重有車(chē)族的經(jīng)濟負擔，會(huì )制造出新的不公。
　　對有車(chē)的工薪階層來(lái)說(shuō)，會(huì )增加一筆難以承受的負擔，在經(jīng)濟壓力下，不再把車(chē)開(kāi)到收費的重點(diǎn)路段；但是對公車(chē)來(lái)說(shuō)，收費再高，依然會(huì )無(wú)所畏懼，因為有公款買(mǎi)單；而對于富人階層來(lái)說(shuō)，他們不會(huì )在乎，此前實(shí)行單雙號限行，為規避限行，不少人甚至購買(mǎi)了另一輛車(chē)，區區擁堵費自然也嚇不住他們。
　　如此一來(lái)，一旦收取擁堵費，受傷最大的就是工薪階層。而工薪階層之所以買(mǎi)車(chē)，無(wú)非是為自己增加一些方便，因為北京的公交雖然相對發(fā)達，但仍不完善，特別是沒(méi)有解決“最后一公里”的難題——居民小區離公交車(chē)、地鐵往往有不小的距離。買(mǎi)車(chē)實(shí)是便于工作之舉，一旦收取過(guò)高的擁堵費，能感到壓力的無(wú)疑是他們。
　　最關(guān)鍵的是，收取擁堵費并不能解決擁堵難題。
　　據報道，倫敦多年前推出車(chē)輛擁堵費征收方案，且收了8億英鎊，但交通狀況卻無(wú)改善。其得失主要體現在三點(diǎn)。
　　其一，不具有長(cháng)期效應。推行擁堵費之初，還有一點(diǎn)效果，但沒(méi)過(guò)多久，擁堵持續上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，擁堵費被浪費。征收擁堵費的主要目的，本來(lái)是緩堵，擁堵費應用于改善公共交通。但是，倫敦征收的擁堵費，用于改善公共交通系統的費用卻在削減，不少費用用于擁堵費行政管理的支出。很顯然，作為一種排堵保暢的手段，征收擁堵費的象征意義大于實(shí)質(zhì)意義。
　　“他山之石，可以攻玉”，別人的教訓，也應引起我們的警惕。因此，一旦收取擁堵費，會(huì )不會(huì )效果不大或毫無(wú)意義？再說(shuō)如何處理?yè)矶沦M，實(shí)在值得關(guān)注�；�于以往經(jīng)驗，這種擔心并非多余。
　　不能迷信交通擁堵費，否則所謂的緩堵，就成了添堵。