新公布的北京治堵方案，提出“新增、延長(cháng)公交專(zhuān)用道150公里以上”。新增150公里，加上已有的約300公里，將意味著(zhù)未來(lái)北京公交專(zhuān)用道總長(cháng)度將有450公里。
　　450公里，多乎哉，不多矣！要知道，北京城區道路總里程已達到6247公里，450公里連道路總長(cháng)的十分之一都沒(méi)有。如此尷尬的數字，怎么體現“公交優(yōu)先”？
　　北京公交票價(jià)之低堪稱(chēng)全國之最，這兩年公交車(chē)升級換代的速度更快，但是，為什么公交出行的吸引力依然很差，買(mǎi)車(chē)成為大多數人的首選？最關(guān)鍵的原因就是，公交出行并不能回避擁堵，試想，公交車(chē)若能和地鐵一樣具有高車(chē)速和高準點(diǎn)率，即使它票價(jià)再高一點(diǎn)，設施再一般，想必照樣會(huì )受歡迎。
　　而提高公交車(chē)速和準點(diǎn)率，最核心的是什么？就是充沛的道路資源�，F實(shí)中，我們常遇到這樣的現象：一方面，乘客總抱怨公交難等，另一方面，公交部門(mén)卻委屈地說(shuō)，公交車(chē)發(fā)車(chē)頻率已是如何地提高。這充分說(shuō)明，道路資源不足，公交車(chē)數量就算再多，發(fā)車(chē)頻率再高，也只能和私家車(chē)一樣堵在路上。由此不難斷定，發(fā)展公共交通，道路資源是最大的瓶頸。
　　說(shuō)公交優(yōu)先，最重要的就應該是道路分配的優(yōu)先。但就北京實(shí)際而言，公交專(zhuān)用道的長(cháng)度遠遠不夠，公交專(zhuān)用道支離破碎，不能成為一個(gè)貫通的體系，導致它的作用大打折扣。公交專(zhuān)用道的“寬度”同樣局促，一個(gè)上下行八到十車(chē)道的馬路，公交車(chē)道往往只有區區上下行兩條，在比較窄的上下行二到四車(chē)道的馬路，公交車(chē)道難覓其蹤。
　　顯然，北京的公交專(zhuān)用道不僅需要增加，而且要大幅度增加。長(cháng)安大學(xué)教授、北京市交管局原副局長(cháng)段里仁考察過(guò)國外先進(jìn)城市的經(jīng)驗，單向只有2個(gè)車(chē)道的道路，就可以將其中1個(gè)設為公交車(chē)道；單向4車(chē)道的道路，甚至可以開(kāi)辟出2到3個(gè)車(chē)道作為公交車(chē)道。交通問(wèn)題專(zhuān)家、北京交通大學(xué)教授毛保華更是一語(yǔ)中的，“四條車(chē)道一條是公交專(zhuān)用道，那不是公交優(yōu)先，兩條車(chē)道中一條是公交專(zhuān)用道，那才是公交優(yōu)先！”
　　有人可能擔心，這樣大刀闊斧劃公交專(zhuān)用道，是不是對小汽車(chē)不公平，是不是會(huì )加重擁堵？的確，這對“車(chē)”來(lái)說(shuō)是不公平，但對“人”來(lái)說(shuō)絕對公平——既然一輛公交車(chē)所運載的人數是小汽車(chē)幾十倍，那么它比小汽車(chē)多占道路又有什么不妥？城市道路本來(lái)就應當按“人”來(lái)分配。公交多占道，也的確可能短時(shí)間加重擁堵，但是，這時(shí)候的擁堵，只是“車(chē)堵”，而不是“路堵”，也就是說(shuō)小汽車(chē)可能堵成一片，但公交車(chē)卻無(wú)比暢通。久之，人們更愿意選擇公交，堵，自然會(huì )緩解。