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北京市治理交通擁堵綜合措施之一是“增加停車(chē)設施，緩解停車(chē)難，鼓勵社會(huì )投資建設經(jīng)營(yíng)性停車(chē)設施�！�
為什么一方面要控制機動(dòng)車(chē)，一方面要加強停車(chē)位的建設呢？看看發(fā)達國家最近城市規劃的潮流，大都向減少停車(chē)位的方向發(fā)展。北京目前的停車(chē)費標準依然十分低廉，特別是在鬧市區，比起美國大城市的標準低得多。房?jì)r(jià)和人家差不多甚至更高，停車(chē)費則僅為人家的十分之一，這怎么能不鼓勵大家開(kāi)車(chē)呢？
我們不妨根據措施中的數據大致計算一下：5萬(wàn)以上的公共停車(chē)位，20萬(wàn)個(gè)基本停車(chē)位，另外還要鼓勵經(jīng)營(yíng)性停車(chē)位。全加起來(lái)，大致幾十萬(wàn)停車(chē)位吧。如果把這幾十萬(wàn)停車(chē)位所占用的土地資源用來(lái)建設保障性住房，則可以在市內解決幾十萬(wàn)人口的基本住房問(wèn)題。
這就引申到了下一個(gè)問(wèn)題。北京之擁堵，一大原因固然是機動(dòng)車(chē)數量絕對增長(cháng)；另一大原因則是城市擴張中的結構性失調。在城里，特別是三環(huán)以?xún)�，過(guò)去三十年的拆遷把許多低收入階層的房子推倒，原住戶(hù)遠遷郊區。而城市的運轉，又必須依靠這些低收入階層的服務(wù)。結果，大量職工必須從郊區遠程通勤進(jìn)城上班，增加了交通的負載量。緩解這一問(wèn)題的重要措施，就是在市內大力建設保障性住房，使低收入階層就近居住、就近上班，通過(guò)步行乃至短程公交解決交通問(wèn)題。所謂“嚴格控制中心城建設總量增量”，在精神上是對的。但是，市內的保障房建設，則應該加大力度，讓更多低收入家庭住到城里來(lái)。
像荷蘭這樣比較成功地解決了住房和交通問(wèn)題的歐洲國家，漸漸在規劃中發(fā)展出一整套原則：保障性住房必須靠近公交，對靠近公交的樓群的車(chē)位嚴格限制。以北京的情況，三環(huán)內住宅建筑可以考慮禁止車(chē)位，想開(kāi)車(chē)的搬到遠郊，城里人還沒(méi)有地方住，怎么能給車(chē)留那么多地方？在這方面，市政府應該制定一個(gè)循序漸進(jìn)的方案。比如在未來(lái)七、八年的時(shí)間，逐漸取消三環(huán)以?xún)染用褡≌耐＼?chē)位。這樣，大部分有車(chē)的家庭，大致還可以把現有的機動(dòng)車(chē)使用到壽命的極限。但如果現在還繼續購買(mǎi)新車(chē)，那么到時(shí)候車(chē)輛無(wú)立錐之地、只能放棄，則是自己的損失。同時(shí)，政府也可以利用這一緩沖的時(shí)間段加強公交和自行車(chē)道等基礎設施建設，保證市民在無(wú)車(chē)的情況下出行更方便。
總之，治堵措施應該著(zhù)眼于提高開(kāi)車(chē)的成本，而不是給機動(dòng)車(chē)提供更多的便利。下下之策，是對機動(dòng)車(chē)的限購。這等于從市場(chǎng)經(jīng)濟向票證經(jīng)濟退化�？纯礆W洲一些大城市，在治堵方面可圈可點(diǎn)，但沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)什么限購的措施。主流的辦法，還是加強公交，建設自行車(chē)道，征收擁堵費，甚至有的小城市干脆不讓機動(dòng)車(chē)進(jìn)城。事實(shí)證明，在市場(chǎng)經(jīng)濟的框架內實(shí)行明智的公共政策，完全能夠有效地治堵。
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