國際航運中心可以被描述為：一個(gè)在世界范圍內對那些以國際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識型航運業(yè)務(wù)具有競爭力，從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國際排名領(lǐng)先的城市。上海需要一個(gè)完整的國際航運中心發(fā)展戰略。這一戰略的建立應基于兩點(diǎn)，即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解。
國際航運中心并沒(méi)有一個(gè)唯一的定義。一方面，它會(huì )因地點(diǎn)不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會(huì )因時(shí)間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時(shí)被定義為以“上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼”的中心，2009年國務(wù)院將該定義擴展為“航運資源高度集聚、航運服務(wù)功能健全、航運市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現代物流服務(wù)高效，具有全球航運資源配置能力”的中心。不過(guò)，有一個(gè)更加具體的概念和基本可衡量的標準，對實(shí)現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業(yè)務(wù)，如船舶進(jìn)出、港口裝卸、船舶經(jīng)營(yíng)等，在任何外貿港口城市都在發(fā)生。人們之所以只把某座城市稱(chēng)為國際航運中心，是因為在那里航運業(yè)務(wù)比較集中，其對世界航運市場(chǎng)的影響力較大�！皣H航運中心”包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業(yè)務(wù)的話(huà)，“國際”是指業(yè)務(wù)來(lái)源范圍，“航運”是指業(yè)務(wù)具體內容，“中心”則指業(yè)務(wù)規�；蚣谐潭�。分別對這三個(gè)概念進(jìn)行分析，將會(huì )對“什么是國際航運中心”有更清晰的認識。
航運中心主要有三方面業(yè)務(wù)，即基礎航運、服務(wù)航運、智能航運�；A航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務(wù)航運，是指為完成貨運提供的一系列服務(wù)，如船舶經(jīng)營(yíng)、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創(chuàng )新。與這三方面業(yè)務(wù)能力相對應的分別是生產(chǎn)型、服務(wù)型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業(yè)務(wù)的聚集地，也就是航運需求和供給產(chǎn)生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線(xiàn)等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素�？煞Q(chēng)這類(lèi)航運中心為航運貨載中心和船舶制造中心，并統稱(chēng)為航運生產(chǎn)中心或航運硬實(shí)力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶制造中心。
第二代航運中心的主要業(yè)務(wù)是航運服務(wù)，即貨和船結合起來(lái)完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進(jìn)出口貨源不能構成航運服務(wù)中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實(shí)力也不能構成航運服務(wù)中心。航運服務(wù)業(yè)中心不包含生產(chǎn)領(lǐng)域的活動(dòng)，它不是指貨物產(chǎn)生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場(chǎng)份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業(yè)務(wù)是智能航運，即知識型的航運業(yè)務(wù)。它主要包括三個(gè)方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關(guān)信息或數據的專(zhuān)門(mén)機構，發(fā)達的航運出版業(yè)等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關(guān)的企業(yè)總部等；三是創(chuàng )新能力所在地，這是指制定新標準、建立新理念、形成發(fā)展新方法和技術(shù)的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業(yè)的神經(jīng)中樞。
一般而言，第一代即生產(chǎn)型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務(wù)型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長(cháng)，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴(lài)服務(wù)和知識的第二代及第三代航運中心。
所謂“國際”，是針對“國內”而言的。航運業(yè)務(wù)的國際化程度，可以用非本地來(lái)源業(yè)務(wù)量占總量之比來(lái)衡量。如果相當大的業(yè)務(wù)是來(lái)自本國其他地區的，該中心就是一個(gè)全國中心；如果是來(lái)自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來(lái)自本洲以外其他國家的，就稱(chēng)為全球國際中心。
根據與本地區的關(guān)系，服務(wù)型和知識型的航運服務(wù)可以分為兩類(lèi)：地方固定型和國際流動(dòng)型。有些航運服務(wù)的性質(zhì)決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務(wù)等。任何一個(gè)港口城市，只要有國際船舶到訪(fǎng)，這類(lèi)服務(wù)就會(huì )發(fā)生。無(wú)論其航運服務(wù)能力是強還是弱，這些服務(wù)都不可能被“吸引”到另一個(gè)港口或航運中心去。有些知識型航運業(yè)務(wù)也具有地方固定的性質(zhì)，例如，政府航運法規的制定及執行機關(guān)，或專(zhuān)門(mén)地方性的研究機構。這類(lèi)航運服務(wù)的水平，不應被作為衡量一個(gè)航運中心國際性的標準。
而有些服務(wù)型和知識型的航運服務(wù)業(yè)務(wù)，是不受地區限制的。例如，船舶經(jīng)營(yíng)、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經(jīng)營(yíng)的，例如，僅在塞浦路斯就集中了60家。航運金融業(yè)也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來(lái)自商業(yè)金融機構，他們大部分來(lái)自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務(wù)的集中地。航運中介服務(wù)是一個(gè)航運中心的標志性業(yè)務(wù)，它是為航運服務(wù)需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發(fā)展也是從中介服務(wù)開(kāi)始的。提供航運中介服務(wù)的場(chǎng)所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務(wù)對供需雙方具有某種便利，然而，這些業(yè)務(wù)原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶(hù)提供。由于很多航運服務(wù)的性質(zhì)要求其業(yè)務(wù)具有一定的規模和適度的集中，這些服務(wù)便會(huì )自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類(lèi)業(yè)務(wù)的水平和發(fā)展程度，應被視作衡量一個(gè)航運中心國際性的主要標準。
世界級的航運中心，就是全球航運業(yè)務(wù)高度集中的城市。倫敦被稱(chēng)為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那里是諸多重要航運領(lǐng)域的集中地。
在航運領(lǐng)域里，生產(chǎn)型業(yè)務(wù)在一個(gè)城市的市場(chǎng)集中度相對較低，服務(wù)型業(yè)務(wù)有較高的市場(chǎng)集中度，知識型業(yè)務(wù)的市場(chǎng)集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領(lǐng)域均享有很大的市場(chǎng)份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話(huà)，那么，當一個(gè)城市在服務(wù)及知識型航運業(yè)務(wù)的世界市場(chǎng)份額達到30%時(shí)，它就具備世界級國際航運中心的實(shí)力了。
有些國際航運服務(wù)是多中心的，有些則是單一中心的�？梢哉f(shuō)，生產(chǎn)型、服務(wù)型、知識型這三個(gè)層次的國際航運中心呈現出一種“金字塔”的關(guān)系。從全球角度講，有許多生產(chǎn)型的國際航運中心，而服務(wù)型的中心可能只有不到10個(gè)，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個(gè)。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運并不需要多個(gè)這類(lèi)中心；另一方面是因為中心的確立有賴(lài)于一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類(lèi)航運業(yè)務(wù)內部之間也會(huì )有差異。這讓以市場(chǎng)份額作為衡量標準的準確度有所降低。這種情況在知識型航運業(yè)務(wù)和一些服務(wù)型航運業(yè)務(wù)領(lǐng)域尤其明顯。衡量市場(chǎng)份額時(shí)，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業(yè)務(wù)性質(zhì)或規模，不同的統計項會(huì )得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個(gè)特定航運服務(wù)領(lǐng)域的。如果一座城市在航運服務(wù)的一個(gè)方面占有高市場(chǎng)份額，而在其他方面卻無(wú)足輕重，也很難稱(chēng)它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個(gè)在世界范圍內對那些以國際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識型航運業(yè)務(wù)具有競爭力，從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國際排名領(lǐng)先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個(gè)國際航運中心。無(wú)論是國際上最新的成功發(fā)展實(shí)踐，還是國內30年改革開(kāi)放的經(jīng)驗都證明，上海需要一個(gè)完整的國際航運中心發(fā)展戰略。這一戰略的建立應基于兩點(diǎn)，即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解。這樣一個(gè)戰略，將有助于造就一個(gè)國際航運中心發(fā)展真正需要的環(huán)境，并對中心的轉型及提升過(guò)程予以正確的引導和有效的促進(jìn)。