上海應該成為怎樣的國際航運中心
2010-12-27   作者:馬碩(世界海事大學(xué)副校長(cháng)、教授)  來(lái)源:解放日報
 
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  國際航運中心可以被描述為:一個(gè)在世界范圍內對那些以國際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識型航運業(yè)務(wù)具有競爭力,從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國際排名領(lǐng)先的城市。上海需要一個(gè)完整的國際航運中心發(fā)展戰略。這一戰略的建立應基于兩點(diǎn),即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識,以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解。
  國際航運中心并沒(méi)有一個(gè)唯一的定義。一方面,它會(huì )因地點(diǎn)不同而有所不同,如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定;另一方面,它也會(huì )因時(shí)間的推移而有所變化,如上海國際航運中心在1995年時(shí)被定義為以“上海深水港為主體,浙江、江蘇的江海港口為兩翼”的中心,2009年國務(wù)院將該定義擴展為“航運資源高度集聚、航運服務(wù)功能健全、航運市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現代物流服務(wù)高效,具有全球航運資源配置能力”的中心。不過(guò),有一個(gè)更加具體的概念和基本可衡量的標準,對實(shí)現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
  基本的航運業(yè)務(wù),如船舶進(jìn)出、港口裝卸、船舶經(jīng)營(yíng)等,在任何外貿港口城市都在發(fā)生。人們之所以只把某座城市稱(chēng)為國際航運中心,是因為在那里航運業(yè)務(wù)比較集中,其對世界航運市場(chǎng)的影響力較大!皣H航運中心”包含三層意思,即:國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業(yè)務(wù)的話(huà),“國際”是指業(yè)務(wù)來(lái)源范圍,“航運”是指業(yè)務(wù)具體內容,“中心”則指業(yè)務(wù)規;蚣谐潭。分別對這三個(gè)概念進(jìn)行分析,將會(huì )對“什么是國際航運中心”有更清晰的認識。

  航運中心的業(yè)務(wù)內容

  航運中心主要有三方面業(yè)務(wù),即基礎航運、服務(wù)航運、智能航運;A航運,是指基本航運需求與供給,即貨與船;服務(wù)航運,是指為完成貨運提供的一系列服務(wù),如船舶經(jīng)營(yíng)、船舶登記、中介、金融等;智能航運,則是指航運信息、決策、政策等,它也包括航運創(chuàng )新。與這三方面業(yè)務(wù)能力相對應的分別是生產(chǎn)型、服務(wù)型和知識型的航運中心。
  第一代航運中心,是指基本航運業(yè)務(wù)的聚集地,也就是航運需求和供給產(chǎn)生的地方。需求,是指海運貿易貨物,它包括品種、數量、航線(xiàn)等方面;供給,是指船舶運力,它包括造船、船員、船公司等因素?煞Q(chēng)這類(lèi)航運中心為航運貨載中心和船舶制造中心,并統稱(chēng)為航運生產(chǎn)中心或航運硬實(shí)力中心。例如,寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心,而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶制造中心。
  第二代航運中心的主要業(yè)務(wù)是航運服務(wù),即貨和船結合起來(lái)完成的海上運輸。貨本身不是航運,船本身也不是航運,兩者的結合才是航運。換言之,僅僅擁有數量龐大的進(jìn)出口貨源不能構成航運服務(wù)中心,只是掌握了能力超強的船舶建造實(shí)力也不能構成航運服務(wù)中心。航運服務(wù)業(yè)中心不包含生產(chǎn)領(lǐng)域的活動(dòng),它不是指貨物產(chǎn)生及港口裝卸能力,也不是指船舶建造的巨大市場(chǎng)份額,而是指對貨物運輸的掌握和控制。
  第三代航運中心的主要業(yè)務(wù)是智能航運,即知識型的航運業(yè)務(wù)。它主要包括三個(gè)方面的內容:一是航運知識的集散地,如收集、處理、分析及頒布有關(guān)信息或數據的專(zhuān)門(mén)機構,發(fā)達的航運出版業(yè)等;二是航運界重要組織和決策制定的所在地,如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關(guān)的企業(yè)總部等;三是創(chuàng )新能力所在地,這是指制定新標準、建立新理念、形成發(fā)展新方法和技術(shù)的地方。這是最高一級的航運中心,在某種意義上它代表了航運業(yè)的神經(jīng)中樞。
  一般而言,第一代即生產(chǎn)型中心的興衰周期短,可持續性低;第二代即服務(wù)型中心的可持續性則高得多;第三代即知識型中心的興衰周期最長(cháng),它不易形成,一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心,是依賴(lài)服務(wù)和知識的第二代及第三代航運中心。

  國際化程度的劃分標準

  所謂“國際”,是針對“國內”而言的。航運業(yè)務(wù)的國際化程度,可以用非本地來(lái)源業(yè)務(wù)量占總量之比來(lái)衡量。如果相當大的業(yè)務(wù)是來(lái)自本國其他地區的,該中心就是一個(gè)全國中心;如果是來(lái)自本洲其他國家的,就是區域國際中心;如果是來(lái)自本洲以外其他國家的,就稱(chēng)為全球國際中心。
  根據與本地區的關(guān)系,服務(wù)型和知識型的航運服務(wù)可以分為兩類(lèi):地方固定型和國際流動(dòng)型。有些航運服務(wù)的性質(zhì)決定了它只能在本地提供,如船舶代理、港口裝卸,以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務(wù)等。任何一個(gè)港口城市,只要有國際船舶到訪(fǎng),這類(lèi)服務(wù)就會(huì )發(fā)生。無(wú)論其航運服務(wù)能力是強還是弱,這些服務(wù)都不可能被“吸引”到另一個(gè)港口或航運中心去。有些知識型航運業(yè)務(wù)也具有地方固定的性質(zhì),例如,政府航運法規的制定及執行機關(guān),或專(zhuān)門(mén)地方性的研究機構。這類(lèi)航運服務(wù)的水平,不應被作為衡量一個(gè)航運中心國際性的標準。
  而有些服務(wù)型和知識型的航運服務(wù)業(yè)務(wù),是不受地區限制的。例如,船舶經(jīng)營(yíng)、航運金融、中介、船舶登記等。世界上,有許多船舶是由海外船舶管理公司經(jīng)營(yíng)的,例如,僅在塞浦路斯就集中了60家。航運金融業(yè)也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中,有75%至80%來(lái)自商業(yè)金融機構,他們大部分來(lái)自歐洲,而倫敦則是國際航運金融服務(wù)的集中地。航運中介服務(wù)是一個(gè)航運中心的標志性業(yè)務(wù),它是為航運服務(wù)需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發(fā)展也是從中介服務(wù)開(kāi)始的。提供航運中介服務(wù)的場(chǎng)所波羅的海航運交易所,可被視為倫敦航運中心的代表。
  為本地區的需求提供服務(wù)對供需雙方具有某種便利,然而,這些業(yè)務(wù)原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶(hù)提供。由于很多航運服務(wù)的性質(zhì)要求其業(yè)務(wù)具有一定的規模和適度的集中,這些服務(wù)便會(huì )自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類(lèi)業(yè)務(wù)的水平和發(fā)展程度,應被視作衡量一個(gè)航運中心國際性的主要標準。

  市場(chǎng)集中度決定中心地位

  世界級的航運中心,就是全球航運業(yè)務(wù)高度集中的城市。倫敦被稱(chēng)為世界航運中心的唯一理由,也正是因為那里是諸多重要航運領(lǐng)域的集中地。
  在航運領(lǐng)域里,生產(chǎn)型業(yè)務(wù)在一個(gè)城市的市場(chǎng)集中度相對較低,服務(wù)型業(yè)務(wù)有較高的市場(chǎng)集中度,知識型業(yè)務(wù)的市場(chǎng)集中度則最高。例如,倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領(lǐng)域均享有很大的市場(chǎng)份額,而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話(huà),那么,當一個(gè)城市在服務(wù)及知識型航運業(yè)務(wù)的世界市場(chǎng)份額達到30%時(shí),它就具備世界級國際航運中心的實(shí)力了。
  有些國際航運服務(wù)是多中心的,有些則是單一中心的?梢哉f(shuō),生產(chǎn)型、服務(wù)型、知識型這三個(gè)層次的國際航運中心呈現出一種“金字塔”的關(guān)系。從全球角度講,有許多生產(chǎn)型的國際航運中心,而服務(wù)型的中心可能只有不到10個(gè),到了最高一級的知識型航運中心,全世界可能只有一個(gè)。知識型航運中心的數量如此之少,一方面是因為世界航運并不需要多個(gè)這類(lèi)中心;另一方面是因為中心的確立有賴(lài)于一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
  當然,同一類(lèi)航運業(yè)務(wù)內部之間也會(huì )有差異。這讓以市場(chǎng)份額作為衡量標準的準確度有所降低。這種情況在知識型航運業(yè)務(wù)和一些服務(wù)型航運業(yè)務(wù)領(lǐng)域尤其明顯。衡量市場(chǎng)份額時(shí),按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業(yè)務(wù)性質(zhì)或規模,不同的統計項會(huì )得出不同的結果。此外,我們所談的國際航運中心是泛指的,而不是針對某個(gè)特定航運服務(wù)領(lǐng)域的。如果一座城市在航運服務(wù)的一個(gè)方面占有高市場(chǎng)份額,而在其他方面卻無(wú)足輕重,也很難稱(chēng)它為航運中心。
  綜上所述,國際航運中心可以被描述為:一個(gè)在世界范圍內對那些以國際流動(dòng)性為特征的服務(wù)型和知識型航運業(yè)務(wù)具有競爭力,從而在這些領(lǐng)域里市場(chǎng)份額大、國際排名領(lǐng)先的城市。上海的目標,應該是成為這樣一個(gè)國際航運中心。無(wú)論是國際上最新的成功發(fā)展實(shí)踐,還是國內30年改革開(kāi)放的經(jīng)驗都證明,上海需要一個(gè)完整的國際航運中心發(fā)展戰略。這一戰略的建立應基于兩點(diǎn),即對國際航運業(yè)和今后發(fā)展方向的深刻認識,以及對上海本身比較優(yōu)劣勢的充分了解。這樣一個(gè)戰略,將有助于造就一個(gè)國際航運中心發(fā)展真正需要的環(huán)境,并對中心的轉型及提升過(guò)程予以正確的引導和有效的促進(jìn)。

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