“地鐵大躍進(jìn)”，這個(gè)頗具歷史感的名詞本身就已經(jīng)傳遞出了批評者的一種態(tài)度。他們認為地鐵的盈利預期尚不明確，懷疑地鐵建設成了地方政府和地產(chǎn)商聯(lián)手牟利的“陽(yáng)謀”，擔心地鐵建設陷入盲目擴張的境地。這些擔憂(yōu)都是地鐵建設和運營(yíng)過(guò)程中不可回避的話(huà)題，但如果仔細推敲，這其中許多質(zhì)疑都站不住腳。
　　地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。從世界范圍來(lái)看，地鐵也大都被作為一項改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來(lái)賺錢(qián)的商品。以北京市為例，市政府每年財政補貼約20億元，將地鐵票價(jià)降至全程2元，其目的就在于鼓勵市民多乘地鐵出行。如果為了賺錢(qián)，將票價(jià)提高幾倍，反倒會(huì )降低人們乘坐地鐵的意愿，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過(guò)，對于暫時(shí)不能盈利的部分以納稅人的錢(qián)作為補貼來(lái)為公眾服務(wù)，似乎無(wú)可厚非。
　　至于第二點(diǎn)質(zhì)疑，明顯有些本末倒置的意味。誠然，地鐵站附近往往都是商業(yè)集聚之地，沿線(xiàn)的地價(jià)房?jì)r(jià)也水漲船高，但因此質(zhì)疑“地鐵被開(kāi)發(fā)商牽著(zhù)鼻子走”有些不合情理。根據市場(chǎng)規律，無(wú)論是商業(yè)圈的選址還是房?jì)r(jià)的漲跌，交通是否便捷都是一個(gè)至關(guān)重要的區位因素。地鐵站人流密集，潛在的消費需求必然會(huì )吸引更多商家就近入駐；而地鐵沿線(xiàn)的房?jì)r(jià)因為交通更加便捷而上漲，并沒(méi)有超出正常的市場(chǎng)行為范疇。盡管有不少地產(chǎn)商以即將開(kāi)通的地鐵作為宣傳噱頭，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線(xiàn)路規劃過(guò)程。
　　最為關(guān)鍵的是，地鐵建設對線(xiàn)路規劃和資金投入的特殊要求，決定了地鐵規劃不能“臨時(shí)抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線(xiàn)路從1965年開(kāi)始動(dòng)工，目前投入運營(yíng)的十余條地鐵線(xiàn)路，極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開(kāi)始謀劃地鐵線(xiàn)路，其擁堵程度將更加難以想象，這也正是不少城市都希望盡早啟動(dòng)地鐵建設項目的直接原因。再看看國際上，紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設，也都有了百余年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。
　　當然，這種前瞻性布局是以科學(xué)論證、合理規劃、程序透明和嚴格的財政審批為基礎的，只要在這些環(huán)節嚴格把關(guān)，穩步推進(jìn)的地鐵建設浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿(mǎn)意度方面發(fā)揮更大作用，而不會(huì )陷入“地鐵大躍進(jìn)”的風(fēng)險中。