根據以往經(jīng)驗來(lái)看，世界上擁有地鐵的城市，一般都是人口眾多、經(jīng)濟發(fā)達且地面交通擁堵。拿這個(gè)標準來(lái)衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多，而且應以部分省會(huì )城市和直轄市為主。事實(shí)是，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經(jīng)濟”的時(shí)髦中，忽視了地鐵運營(yíng)背后的難題。
　　地鐵造價(jià)非常高昂，并非公共交通建設的最佳選擇。由于其后期運營(yíng)成本和維護費用太高，也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態(tài)，目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中，香港是依靠沿線(xiàn)土地資源的升值來(lái)獲利，開(kāi)創(chuàng )了一條“地鐵+房地產(chǎn)”的運營(yíng)模式；日本東京的地鐵，則是采取政府投資興建與企業(yè)運營(yíng)管理分開(kāi)，通過(guò)高度競爭和高效管理，以低票價(jià)吸引大量固定乘客而盈利。
　　而在我國，根據前幾年的數據，只有上海地鐵1號線(xiàn)在開(kāi)通9年后實(shí)現了真正的盈利，其他城市的線(xiàn)路營(yíng)收雖各有差異，但如果算上還本利息和折舊費，則都處于虧損狀態(tài)（《南方周末》2007年10月18日）。目前各地都盯住了“香港模式”，這個(gè)思路看似可行，卻沒(méi)有考慮到城市實(shí)際狀況的差異。香港人多地窄，市民收入高，地鐵票價(jià)為亞洲之最，客流量均衡穩定，這些是香港地鐵成功的因素。而內地能具備這些因素的城市非常之少。
　　從當前實(shí)情來(lái)看，高票價(jià)勢必導致客源少，只能走低票價(jià)路線(xiàn)，即將盈利希望寄托在非票價(jià)收入上，也就是以土地升值的收入為主。從“土地財政”的角度來(lái)看，“地鐵經(jīng)濟”符合地方政府的利益，興建地鐵可以提升沿線(xiàn)土地價(jià)值，進(jìn)而通過(guò)拍賣(mài)土地來(lái)獲利。但這種短期、快速牟利的思維，遮蔽了長(cháng)期營(yíng)運的虧損，還將對環(huán)境造成不可避免的傷害。
　　“地鐵大躍進(jìn)”不能只算經(jīng)濟賬，還要做社會(huì )利益和環(huán)境利益的綜合考量。除少數大城市需要地鐵完善交通網(wǎng)絡(luò )外，其他國內城市盡可以采取優(yōu)先發(fā)展地面公共交通、鼓勵綠色出行、合理規劃調整生活圈與工作圈等方式，從而降低市民出行的時(shí)間成本。對于部分地質(zhì)結構復雜的城市，更要掂量得失。比如“泉城”濟南，一旦興建地鐵，極有可能會(huì )截斷泉脈，“泉城”美名可能不復存在。
　　因此，發(fā)展“地鐵經(jīng)濟”，必須權衡利弊，鼓勵廣大市民充分參與討論，聽(tīng)取各方意見(jiàn)，切不可一意孤行，迷失在“地鐵經(jīng)濟”的幻象之中。