據《山東商報》報道，北京為治堵大舉修建地鐵，無(wú)錫青島等多城市也開(kāi)建地鐵或開(kāi)始規劃，地鐵造價(jià)每公里過(guò)億，調查顯示，全國地鐵幾乎都處于虧損狀態(tài)。專(zhuān)家稱(chēng)修建地鐵應杜絕盲目攀比，杜絕浪費。
　　地鐵速度不僅為市民公眾帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的交通便捷，同樣也是城市交通現代化的一個(gè)重要標志。尤其對交通日漸擁堵的中國城市而言，發(fā)展公共快捷交通，擺脫擁堵之苦，地鐵似乎也是當仁不讓的最佳選項。從這個(gè)角度來(lái)看，國內各大城市紛紛上馬的地鐵工程，未嘗不是出于基本民生的考量。既然地鐵的確可以讓這些城市的市民公眾享受到更快捷便利的出行，那么，地鐵其實(shí)不一定非得是超大城市的專(zhuān)利，簡(jiǎn)單對中型城市上馬地鐵工程扣一頂“地鐵大躍進(jìn)”的帽子，甚至得出盲目、浪費的結論來(lái)，多少有些草率。
　　應該承認，即便是我國的無(wú)錫、青島等中型城市，人口規模也與西方國家大城市基本相當，既然如此，單從人口及公共交通需求看，國內中型城市的確可能存在著(zhù)對于地鐵工程的客觀(guān)需求。不過(guò)，地鐵工程的規劃與開(kāi)工，人口固然是個(gè)重要參考指標，但更需要有科學(xué)論證與審慎調研才是。從這個(gè)角度來(lái)看，國內眾多城市紛紛上馬的地鐵工程，究竟是不是真的出于交通這一基本民生的考量，倒是有必要打上個(gè)問(wèn)號。
　　的確，有著(zhù)公共屬性的地鐵工程，似乎不應過(guò)分糾結于收益，算計于盈虧。地鐵的虧損，某種程度上也可以被視作讓利于民。不過(guò)，這并不意味著(zhù)地鐵工程就可以只管投入，不問(wèn)產(chǎn)出。恰恰相反，地鐵工程究竟能給城市和公眾帶來(lái)多大的收益和好處，即便不必非以經(jīng)濟甚至貨幣的形式體現出來(lái)，卻仍然需要有投入產(chǎn)出比的預測以及民意廣泛充分的參與，來(lái)作為決策的依據。
　　事實(shí)上，盡管全國地鐵幾乎都處于虧損狀態(tài)，但各地仍然紛紛上馬地鐵工程，恐怕并非各級政府“為了民生故，虧本也不惜”。除了用地鐵打造城市檔次與形象的政績(jì)思維外，“地鐵虧本，地王來(lái)補”恐怕同樣是背后的算盤(pán)。既然“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”已然成了地產(chǎn)投資的不二法門(mén)，地鐵線(xiàn)路的規劃更是可以輕而易舉的抬高地價(jià)，一些地方政府不惜以地鐵規劃作為誘餌，不斷導演“地鐵”催生“地王”的大戲，其實(shí)就是明證。既然地鐵規劃帶來(lái)的土地開(kāi)發(fā)收益可以立刻兌現，而地鐵的盈虧則更多是個(gè)將來(lái)時(shí)，不管有無(wú)必要，先規劃了再說(shuō)，先把地鐵利好從土地開(kāi)發(fā)中兌現，自然也就成了不少地方政府的精明算盤(pán)。
　　不難看出，“地鐵大躍進(jìn)”的背后其實(shí)閃爍著(zhù)土地開(kāi)發(fā)的“魅影”，真要遏制“地鐵大躍進(jìn)”之風(fēng)，恐怕仍需從規范政府行為與約束土地財政入手。