自北京出臺了治理交通擁堵方案之后，廣州23日也推出了治堵方案征求意見(jiàn)稿。而就在同一天，杭州全城大塞車(chē)。以后這類(lèi)新聞會(huì )越來(lái)越多，相信各大城市的治堵方案都會(huì )陸陸續續出臺。
　　縱觀(guān)廣州方案全文，設計得非常完備，分為八個(gè)板塊30項措施，歸納起來(lái)是“建、限、管”三大類(lèi)：即加快城市道路建設、優(yōu)先發(fā)展公交；提高中心城區機動(dòng)車(chē)使用成本；推進(jìn)智能化交通管理。其實(shí)質(zhì)性的內容是停車(chē)場(chǎng)差別性收費、收取交通調節擁堵費。
　　與北京方案相比，廣州方案的看點(diǎn)在于，不限制私家車(chē)上牌，取消了中心城區限制外地車(chē)的措施，新增了限制公務(wù)車(chē)的內容。這些舉措顯然是吸收了北京方案的經(jīng)驗。如限制私家車(chē)上牌明顯是不合理的，既然新車(chē)上牌受限，那么存量車(chē)輛是不是也應該相應收取固定費用呢？但這樣一來(lái)，方方面面利益牽涉太廣，公共管理要著(zhù)力避免這樣的大折騰�？梢哉f(shuō)，廣州方案在管理的便捷化人性化方面頗有改進(jìn)。
　　大城市交通擁堵，是一個(gè)很現實(shí)的問(wèn)題，道路就這么多，而汽車(chē)保有量太大，加快道路建設是一個(gè)長(cháng)期工程，對于緩解眼前的擁堵作用不大，短期內最重要的措施其實(shí)就是如何鼓勵市民少開(kāi)車(chē)，多乘坐公交出行。這些舉措，可以從兩個(gè)角度來(lái)理解——“激勵”或“限制”。
　　但任何“限制”都不是管理的好辦法，如收取交通擁堵費大致是從“限制”這一角度出發(fā)的，這就是一個(gè)餿主意，能否革一弊有待觀(guān)察，但首先就興了一弊，因為這一措施極難實(shí)施，莫非在市中心區各入口處設置一個(gè)收費站？如此一來(lái)豈不極大地添堵？
　　最有效的管理是奉行“激勵相容”原則，即在目標設定之后，通過(guò)制度設計來(lái)影響人們的行為選擇，讓每個(gè)人的理性選擇自動(dòng)地符合這一目標。如此看來(lái)，單雙號限行也不是一個(gè)好主意，對有富有階層來(lái)說(shuō)，為了應對單雙號限行，就會(huì )買(mǎi)兩輛車(chē)，這就增加了汽車(chē)的保有量，與設定的目標背道而馳了。
　　有一個(gè)措施現在很清楚了，就是必須差別性地收取停車(chē)費，越是高峰時(shí)段、越靠近市中心，停車(chē)費標準就越高，這也是世界大城市通行的措施。這一措施，也可以從“激勵相容”的角度進(jìn)行設計。
　　筆者正在芝加哥大學(xué)進(jìn)行學(xué)術(shù)訪(fǎng)問(wèn)，芝加哥是美國僅次于紐約和洛杉磯的第三大都會(huì )區，美國是“坐在汽車(chē)輪子上的國家”，人均汽車(chē)擁有量極高，但筆者感覺(jué)芝加哥的交通擁堵程度比不上北京、上海。芝加哥市符合“激勵相容”原則的措施的主要是兩點(diǎn)。其一，公交系統非常發(fā)達，為了鼓勵市民乘坐，公交實(shí)行聯(lián)網(wǎng)收費：使用公交卡的市民，三個(gè)小時(shí)內的所有換乘只需付一次費，這樣極大地鼓勵了市民在短期內完成出行。其二，越靠近市中心停車(chē)費越高：市中心一般都在每小時(shí)12美元以上，最高的達到20美元。同時(shí)也推出了相應的激勵措施：早晨8點(diǎn)以前、7點(diǎn)以前、6點(diǎn)以前進(jìn)入市中心停車(chē)場(chǎng)的，收取的停車(chē)費依次遞減，比高峰時(shí)段要少得多。這樣激勵市民趁早出門(mén)，以緩解高峰期的交通壓力。
　　這樣的設計，給了市民更多的選擇，能夠增加市民對政策的公平感和認同感。至于公交部門(mén)不可避免的虧損，應該考慮將收取的停車(chē)費專(zhuān)款用于公交補貼，并向市民公開(kāi)信息，以增強市民對政策的認同。
　　當然，中國的問(wèn)題更為復雜一些，因為存在大量的公車(chē)，限制和激勵措施對公車(chē)都是失效的。因此，“治堵”首先還是得完成公車(chē)改革。廣州在這一點(diǎn)上并無(wú)突破，無(wú)非是凍結了短期內新買(mǎi)公車(chē)的指標而已。指望政策的制定者制定限制自己的措施也是不大現實(shí)的，但同樣可以從激勵相容入手來(lái)設計制度，比如經(jīng)費包干制，就完全可以與治堵措施同步出臺。