最近，借助春節人流集聚效應而出現高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無(wú)虛席源自“被高鐵”，即車(chē)站對滬寧段非高鐵車(chē)票限售使然，而非旅客自愿選擇。
　　盡管相關(guān)部門(mén)解釋?zhuān)�非高鐵車(chē)票限售是根據列車(chē)長(cháng)短途運能而定，滬寧段普列并未全部限售，但間接佐證了存在限售行為。事實(shí)上，2008年8月京津高鐵開(kāi)通就有不少京津列車(chē)取消，2009年12月武廣高鐵通車(chē)也取消了兩地13對普列。
　　毫無(wú)疑問(wèn)，中國構建“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)，應該說(shuō)是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見(jiàn)長(cháng)的軌道交通借助時(shí)間換空間之優(yōu)勢，拉近地區間的空間物理距離，提供了地區間經(jīng)濟協(xié)同效應和沿海對中西部地區的經(jīng)濟輻射效應。然而，高鐵等技術(shù)只是為降低物流成本提供技術(shù)可行性，而技術(shù)等能否在實(shí)際中降低交易成本，牽涉到更為復雜的系統，至少高鐵發(fā)展若超越經(jīng)濟可載能力，將有物極必反之虞。
　　具體到滬寧城際高鐵，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運行時(shí)速為300-350公里，目前滬寧段上已有21個(gè)站點(diǎn)，未來(lái)還有10個(gè)車(chē)站預留。顯然，這意味著(zhù)滬寧高鐵各站間點(diǎn)距在10-15公里，無(wú)法發(fā)揮高鐵技術(shù)優(yōu)勢。同時(shí)，目前在滬寧段早已運行時(shí)速200-250公里動(dòng)車(chē)組，用時(shí)約為2小時(shí)10分，而高鐵最快為74分鐘，較慢則需用時(shí)2小時(shí)，但票價(jià)比動(dòng)車(chē)組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車(chē)站，其到市區的耗散時(shí)間接近于到南京的（軌交至市區需40分鐘左右）。因此從時(shí)間成本上，高鐵不具邊際效率優(yōu)勢。這使滬寧線(xiàn)上高鐵與動(dòng)車(chē)組最大的差別不是時(shí)速，而是建造成本，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動(dòng)車(chē)組（每公里建造成本5000萬(wàn)-6000萬(wàn)元）的近一倍，普通列車(chē)的兩倍。
　　可見(jiàn)，以高速見(jiàn)長(cháng)的高鐵，用武之地為長(cháng)途。但是，即便高鐵轉向以長(cháng)途為主的網(wǎng)絡(luò )，我們也認同全國人大財經(jīng)委副主任賀鏗的觀(guān)點(diǎn)，大規模高鐵建設成本高昂且缺乏經(jīng)濟性。事實(shí)上，上世紀90年代以來(lái)鐵路等交運緊張，特別是節日客流量大使運力供不應求，源自當前以投資-出口為導向的經(jīng)濟動(dòng)力。如改革開(kāi)放使沿海首先承接國際產(chǎn)業(yè)轉移，促使勞動(dòng)力大軍孔雀東南飛。但隨著(zhù)人口結構日趨老齡化、廉價(jià)勞動(dòng)力優(yōu)勢正在消失，居民就業(yè)日趨就近安置等，勞動(dòng)力市場(chǎng)布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉型，類(lèi)似當前應接不暇的客流的出現將日趨低概率。高鐵客戶(hù)群將逐漸以商業(yè)客流為主，并與航運和高速公路短兵相接；而高鐵的構建成本要高于航運和公路。
　　未來(lái)“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經(jīng)濟的運行成本。當然，這不限于高鐵擴建帶來(lái)的出行和商務(wù)成本高企，還包括用工荒、工資上漲潮、人口老齡化、高房?jì)r(jià)高房租對白領(lǐng)的擠出效應，及國際要素資源價(jià)格高企等帶來(lái)的高成本。當前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達州建高鐵而遭遇該州州長(cháng)反對，從側面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運消費產(chǎn)品。能用低成本的交運工具，如擴大普列和動(dòng)車(chē)，就應避免高成本的浪費。顯然，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經(jīng)濟“被高鐵化”。
　　（本文摘編自2月21日《21世紀經(jīng)濟報道》）