2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會(huì )計年度的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到13033億元。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億元，目前已兌現的還不到1000億元。
　　盡管鐵道部官員曾向社會(huì )公開(kāi)聲明，中國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，高鐵發(fā)展不會(huì )導致債務(wù)危機，但是從現實(shí)來(lái)講，形勢不容樂(lè )觀(guān)。
　　民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長(cháng)的債務(wù)融資規模使得鐵道部門(mén)在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來(lái)可能超過(guò)1000億元。不僅如此，根據調整后的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，到2020年，全國鐵路營(yíng)運里程將達到12萬(wàn)公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬(wàn)公里。這1.6萬(wàn)公里高鐵的建設資金，將有一半以上來(lái)自債務(wù)融資，從2014年開(kāi)始，鐵道部將迎來(lái)還債高峰。
　　雖然現在鐵路建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等，但隨著(zhù)鐵路建設規模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
　　為進(jìn)一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，鐵道部曾于2005年7月出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，緊接著(zhù)2006年6月鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。雖然這些政策頒布實(shí)施已有四五年時(shí)間，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式?jīng)]有任何形成的跡象，尤其是民營(yíng)企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　究其原因，一方面是民間資本沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動(dòng)輒數千億元，民間投資頂多數十億，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權的機會(huì )幾乎沒(méi)有。如果非要投資，就必須“組團”，形成一股合力，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來(lái)說(shuō)，還是個(gè)稚氣未脫的小孩子，要想擁有話(huà)語(yǔ)權，簡(jiǎn)直比登天還難！
　　另一方面，回報難以?xún)冬F。按常理講，有投資就應該有回報�？墒�，現行的鐵路財務(wù)核算模式，主要考量全行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道根據運營(yíng)情況按一定系數返還。這意味著(zhù)，每個(gè)鐵路局的收入，并非是真正的收入所得，每個(gè)局也稱(chēng)不上什么企業(yè)�？梢韵胍�(jiàn)的是，投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤都無(wú)法控制，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。
　　更為重要的是現行鐵路行業(yè)的政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè)，雖然名份上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權，也沒(méi)有自主決策、獨立經(jīng)營(yíng)和財務(wù)核算的權力，所以，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。而鐵道部不僅掌控著(zhù)經(jīng)營(yíng)決策，掌握著(zhù)財務(wù)清算制度的命運，而且負責行業(yè)運行規則的制定和監督，這種高度合一的體制，必將導致政府與企業(yè)間的權責邊界不清，效率低下。如此以來(lái)，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份，心存疑慮。
　　因此，要想規避鐵路債務(wù)危機，目前首要的任務(wù)是激活民間資本投資鐵路建設的熱情，鐵道部政企分開(kāi)，惟有體制變革，讓民間資本在鐵路投資中擁有話(huà)語(yǔ)權，才能在一定程度上規避鐵路債務(wù)危機。