呼吁多年后，為調節社會(huì )財富分配，促進(jìn)節能減排，去年底財政部對現行車(chē)船稅條例提出了一個(gè)按排量征稅的立法草案，但引來(lái)不少質(zhì)疑。不少公眾，特別是有車(chē)一族，要求降低增稅幅度。草案在全國人大常委會(huì )審議時(shí)也有委員提出，稅額幅度上調過(guò)大，建議測算后適當降低。日前，車(chē)船稅法草案二審稿在吸取公眾提出的近10萬(wàn)條立法意見(jiàn)基礎上作了大幅調整，降低了2.0(含)以下排量的乘用車(chē)稅額。但與現行車(chē)船稅暫行條例相比，2.0(含)排量以下乘用車(chē)名義稅負基本持平。目前，2.0(含)排量以下乘用車(chē)占全部機動(dòng)車(chē)比重為87%左右。
　　立法改革必須具備利國利民的戰略眼光和大開(kāi)大合的革新意志，由此方能形成合情、合理、公平、有效的車(chē)船稅改革方案。原來(lái)的車(chē)船稅法規之所以有那么多的不同意見(jiàn)，除了涉及各方切身的利益之外，更主要的是，在原草案中，并沒(méi)有真正體現出如謝旭人部長(cháng)所說(shuō)的正確的法理原則。而現在，如果僅以某個(gè)排量?jì)鹊能?chē)輛減少稅額的方法來(lái)處理，仍然沒(méi)有體現追求公平公正有效的法理真諦。
　　所以，筆者以為，對車(chē)船稅的征收必須要有明確的定位，只有明確了車(chē)船稅的性質(zhì)，才能有效地發(fā)揮車(chē)船稅的作用。以目前的方案，二審稿對小排量汽車(chē)的稅負有所減少，但從各地推出的各種限制措施就不難看到，僅僅在保有成本上做些限制，并不能有效改善環(huán)境以及交通。美英等發(fā)達國家非常重視私車(chē)使用環(huán)節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過(guò)燃油稅來(lái)實(shí)現“多開(kāi)多交、少開(kāi)少交”的調節功能。不知這一點(diǎn)，是否對我們會(huì )有所啟發(fā)？
　　筆者認為，既然要改革車(chē)船稅，就要用長(cháng)遠的戰略眼光，秉承環(huán)保理念，按多用多交、少用少交的原則分步驟進(jìn)行。簡(jiǎn)潔明了、重點(diǎn)突出、事半功倍的改革方案，至少應該達成三個(gè)明確目標：一是加快落后車(chē)輛的“以舊換新”速度，確保汽車(chē)消費朝節能環(huán)保的健康發(fā)展方向；二是通過(guò)轉變原來(lái)輕環(huán)保、重產(chǎn)值的增長(cháng)方式，提高國產(chǎn)節能環(huán)保車(chē)的市場(chǎng)占有率，反過(guò)來(lái)推動(dòng)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的升級換代；三是適當維持一部分合理的稅源和稅收；并通過(guò)促進(jìn)新車(chē)銷(xiāo)售，給地方政府增加車(chē)購稅、營(yíng)業(yè)稅、消費稅等其他稅種收入。
　　按照上述目標，首先，車(chē)船稅主要部分必須并入燃油稅，加到油價(jià)內。其次對排量在2.5升以下、出廠(chǎng)時(shí)即達到國四及以上排放標準、且生產(chǎn)廠(chǎng)商公布售價(jià)在29萬(wàn)人民幣以?xún)鹊乃劫彸擞密?chē)型（各類(lèi)節能環(huán)保和新能源車(chē)的車(chē)價(jià)可適當放寬），實(shí)行車(chē)船稅免征。而對排放在國三及以下標準的乘用車(chē)，包括實(shí)際數量龐大的政府及事業(yè)單位公車(chē)，其車(chē)船稅可在現有數額上按排量逐級遞增。
　　此外，筆者還想提幾點(diǎn)補充意見(jiàn)。方案可分階段實(shí)施，即只達到國二及國二以下排放標準的車(chē)輛按照表二先行征稅，國三排放車(chē)輛則比照表三標準征稅。另外，參照能量守恒定律，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機等類(lèi)型的車(chē)輛應以其最大功率為衡量標準，以免對消費者誤解或被他人輕易鉆了空子。各類(lèi)受?chē)�家政策鼓勵的新能源環(huán)保車(chē)應全部免稅；而對沒(méi)有更新報廢指標的、低技術(shù)高排放的老舊型號乘用車(chē)，特別是那些看上去排量不大但技術(shù)標準低、實(shí)際污染嚴重的“偽小排量車(chē)”，理應通過(guò)新的車(chē)船稅進(jìn)一步加快其淘汰的速度。