由于地震造成日本汽車(chē)工廠(chǎng)停工，給我國一些整車(chē)廠(chǎng)造成了影響。因為一些高性能的發(fā)動(dòng)機、變速箱、精密電子元器件等汽車(chē)核心零部件進(jìn)口渠道中斷，車(chē)廠(chǎng)尤其是合資車(chē)廠(chǎng)短期內面臨壓力不可避免。
    這再次提醒我們：一、全球化條件下其他經(jīng)濟體發(fā)生的危機，對我們也是大威脅；二、核心技術(shù)仍是制約我們的發(fā)展瓶頸，讓我們不得不受制于人。
    就產(chǎn)業(yè)全球化國際分工而言,產(chǎn)業(yè)內部分工代替產(chǎn)業(yè)間分工已成為國際分工的主導。以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為例，生產(chǎn)流程大概是這樣的：日本、歐洲、美國掌握核心技術(shù)，并自產(chǎn)10%-20%的核心零部件，再將80%以上的非核心零部件外包給世界各地擁有比較優(yōu)勢的廠(chǎng)商，最后在勞動(dòng)力廉價(jià)的地方組裝。
    具體而言，在現有的分工格局下,最具有競爭力的日本、歐洲、美國，占據了具有壟斷地位的戰略環(huán)節,提供著(zhù)價(jià)值鏈上最多的價(jià)值增加量——生產(chǎn)最高性?xún)r(jià)比的發(fā)動(dòng)機、變速箱、精密電子元器件等核心零部件和引領(lǐng)時(shí)尚的汽車(chē)設計，其中又以日本車(chē)企善于利用全球的廉價(jià)生產(chǎn)要素和善于嫁接、開(kāi)拓他國市場(chǎng)，讓掛有日本品牌的汽車(chē)成為全球銷(xiāo)量之最。這也是上世紀后十年和本世紀初十年，全球汽車(chē)利潤下降，而日本車(chē)企仍能狂賺錢(qián)的原因。
    而在價(jià)值鏈中國際競爭力較弱的國家,比如發(fā)展中國家，只能占據價(jià)值鏈中完全競爭環(huán)節,在價(jià)值鏈生產(chǎn)中提供很小的價(jià)值增加量。目前全球大部分知名品牌車(chē)，都在中國有“合資”廠(chǎng)，承擔非核心零配件的生產(chǎn)和整車(chē)組裝環(huán)節的任務(wù)，盡管一些廠(chǎng)產(chǎn)的車(chē)“國產(chǎn)化率”可以高達80%到90%，但中方獲得的利潤卻極低。而且隨著(zhù)其他勞動(dòng)價(jià)格更具競爭力的發(fā)展中國家的不斷加入，中國車(chē)企的利潤率有不斷下降的危險。
    國家統計局可查的公開(kāi)數據證明了這點(diǎn)，2005年我國汽車(chē)整車(chē)行業(yè)利潤同比下降38.4%，在212億元左右，利潤率則由2003年的9.11%急劇下降到2004年的6.85%和2005年的4%，低于整個(gè)制造業(yè)4.46%的平均水平。
    窮則思變，變則通。已成事實(shí)的國際分工現狀，我們無(wú)力馬上改變，但歷史賦予的新機遇我們必須抓住。傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基本上快要走到盡頭，不管是發(fā)達國家如美日歐，還是發(fā)展中國家如金磚四國，基本上都已出現或即將出現汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩。而新能源汽車(chē)的研發(fā)卻方興未艾，而其市場(chǎng)將比傳統汽車(chē)市場(chǎng)更大。
    作為新能源汽車(chē)的技術(shù)核心，主要是電池和電機系統。在電池方面，中國已有了如比亞迪這樣的先行者，研發(fā)與應用基本已與世界同步；但在電機系統方面，不光中國，歐美的車(chē)商似乎也沒(méi)有一套成熟和可持續發(fā)展的方案，倒是日本利用其已有的研發(fā)優(yōu)勢，頻頻推出概念車(chē)。
    2010年中國汽車(chē)產(chǎn)量為1826.47萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量均創(chuàng )全球單一國家歷史新高。我國已成為世界最大的傳統汽車(chē)消費市場(chǎng)，在新能源車(chē)終將替代傳統燃油汽車(chē)的趨勢下，將來(lái)我國還將是最大的節能的新能源車(chē)消費市場(chǎng)。
    往者不可諫，來(lái)者猶可追。在節能減排成為世界潮流，在“十二五”規劃要求大力節能減排的背景下，如何充分利用世界經(jīng)濟危機后寶貴的彎道超車(chē)期，掌握更多核心技術(shù)，在經(jīng)濟發(fā)展道路上真正“獨立自主”，是擺在包括汽車(chē)從業(yè)者在內的所有中國人面前的嚴肅課題。