據《新快報》報道，“貸款修路、收費還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現，高昂的過(guò)路費背后藏匿著(zhù)收費高、收費亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設負債已超過(guò)1600個(gè)億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全……
　　實(shí)際上，收費公路還不清債務(wù)的窘境，早在2002年就開(kāi)始顯現。當年收費公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅為400多億元，不足以支付貸款利息。經(jīng)過(guò)十多年收費公路提速建設，全國各地收費公路的債務(wù)像滾雪球一樣，越來(lái)越大。盡管現在筆者的手頭沒(méi)有全國收費公路負債總額數據，但是，這個(gè)數字肯定要超過(guò)一萬(wàn)億。
　　目前，在我國公路建設的投融資結構中，中央財政投入只占15%，地方政府、國內商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上。雖然“借貸修路，收費還債”的融資模式，使我國很快邁入世界公路收費第一大國，但投資主體的錯位卻導致了公路收費“奇聞”頻出。更為重要的是，一個(gè)地方的債務(wù)可能不大，對全國而言，絕不能小視。同時(shí)，我國高鐵的負債累累，民生銀行發(fā)布的《2010年中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告》顯示，快速增長(cháng)的債務(wù)融資規模使得鐵道部門(mén)在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來(lái)可能超過(guò)1000億元。這兩種債務(wù)因素疊加，如果國家層面不能有效控制，極有可能像廣東金融部門(mén)官員預計的那樣，變成銀行的呆賬、壞賬，從而影響到整個(gè)中國的金融運行安全。
　　與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。1956年，美國國會(huì )通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9∶1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，這個(gè)基金的資金87.6%來(lái)自機動(dòng)車(chē)燃油稅�！堵�(lián)邦資助公路法案》還規定，州際高速公路的建設和基金收入掛鉤，收多少錢(qián)，辦多少事，不靠借錢(qián)辦事。美國有八萬(wàn)公里的高等級公路，只有不到一萬(wàn)公里是收費公路，且不是用于還貸，而且費用低廉。
　　鑒于我國收費公路債務(wù)現狀，國家必須改變目前的融資模式，讓政府來(lái)主導投資公路建設。由于目前國家有雄厚的公共財政，凡屬公路建設項目，中央財政應作為投資主體方，掌握公路投資主控權；除此之外，還要借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，采取立法方式，規范公路建設范融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資，架構起由燃油稅為主要來(lái)源的“公路信托基金”等，這不僅能讓公路早點(diǎn)姓“公”，保障公路建設有足夠的建設資金，而且也能大大降低流通費用。