幾乎所有關(guān)于中國經(jīng)濟的重要文告，都少不了 “政府主導”這個(gè)詞。走進(jìn)現實(shí)經(jīng)濟，與此對應的現象更是比比皆是。早年改革一度高舉的
“政企分開(kāi)”大旗，也許是敵不過(guò)普遍現實(shí)的緣故，色調日趨暗淡。相反，高歌
“政府主導”的理論和政策基調大行其道。不少理論家論證，“政府競爭”不但是中國奇跡不可或缺的組成部分，還是中國模式的真正秘密所在。偏好夸張風(fēng)格的，還說(shuō)這是有史以來(lái)
“人類(lèi)最好的經(jīng)濟制度”。
也許他們是對的吧。我的一點(diǎn)保留態(tài)度，無(wú)非是顧及經(jīng)濟比賽的時(shí)間相當長(cháng)遠，因果聯(lián)系復雜多樣，特別是由非常抽象的原則組成的
“體制”，究竟對長(cháng)期經(jīng)濟績(jì)效的貢獻幾何，多看看有益無(wú)害，不必急急忙忙馬上說(shuō)個(gè)明白。本文一如既往，限于討論“政府主導”特色對貨幣運動(dòng)和貨幣政策的影響。
上周我曾提出一個(gè)問(wèn)題，為什么央行以存款準備金率作為貨幣調控的一件主打工具？答案是，這不但與匯率壓住利率的開(kāi)放形勢有關(guān)，而且是政府主導投資與信貸行為的一個(gè)合乎邏輯的結果。關(guān)鍵的一點(diǎn)，是“政府主導的貨幣創(chuàng )造直接依托于行政權力、行政命令和行政審批——都是數量型手段，所以中國的貨幣調控手段也必須以數量型為主才比較對路�！边@句話(huà)點(diǎn)到為止，讀者有不明白的地方，我再闡釋幾句。
統計說(shuō)，直接的政府投資在全部社會(huì )投資中的比例早已大幅度降低。這是事實(shí)。不過(guò)進(jìn)入財政預算的投資項目，只是全部政府投資中的小部分而已。在財政預算之外，有一片廣闊天地。譬如各類(lèi)國企投資，要不要算入
“政府投資”范疇，各國的國情不同，算法也不同。中國一般不算，但從實(shí)際情況看，國企投資常常是
“更自由的”政府投資，除了免受人大審議，行為邏輯與政府投資如出一轍。
以新任鐵道部部長(cháng)盛光祖最近談及的高鐵票價(jià)為例。盛部長(cháng)說(shuō)，高鐵(京滬直達)的
“票價(jià)，是企業(yè)根據鐵路建設成本、運營(yíng)成本來(lái)測算的，最終的票價(jià)，將按照價(jià)格法的程序，經(jīng)過(guò)測算后報批” (見(jiàn)http://news.xinhuanet.com/politics/2011
-03/30/c_121247295.htm)。聽(tīng)起來(lái)，盛部長(cháng)這里用的是 “成本定價(jià)法”，即
“企業(yè)”——其實(shí)就是政企不分的鐵道部自己——根據各項成本加以測算后得出，再經(jīng)報批才能最后決定。成本低、票價(jià)就低；票價(jià)高，只因為成本高，鐵道部并不賺乘客的錢(qián)，輿論和公眾理應釋?xiě)选?BR> 問(wèn)題是，“成本”又是怎樣決定的？譬如高鐵，“建設成本”到底由什么決定？說(shuō)來(lái)話(huà)長(cháng)，建議希望了解高鐵故事來(lái)龍去脈的讀者，不妨讀一讀財新網(wǎng)
《新世紀(22.83,0.18,0.79%)》記者王和巖的長(cháng)篇報道。主標題很吸引人：“節約10分鐘多付幾十億”。讀下來(lái)，事實(shí)依據來(lái)自京津城際高鐵。據報道，2004年國家發(fā)改委審批這條城際軌道交通時(shí)，“設計區段旅客列車(chē)的速度：滿(mǎn)足開(kāi)行時(shí)速200公里及以下列車(chē)的要求”，為此批準項目概算123.4億人民幣。但2008年建成通車(chē)后，發(fā)現概算總額超出了92.1億，平均每公里投資達1.85億元。
“建設成本”大幅度上升的主要原因，是該鐵路的通行速度從
“時(shí)速200公里及以下”，一下子提升到時(shí)速350公里。最妙不可言的是，“什么時(shí)候改成350公里”的，連鐵路系統的專(zhuān)家也說(shuō)
“大家都不知道”！
于是，京津城際就從原來(lái)批準的“200公里及以下”，一下子跨越到“時(shí)速350公里”。記者算了一筆賬，“京津城際全長(cháng)115公里，時(shí)速從200公里調整到350公里，實(shí)際運行時(shí)間差多少呢？不到10分鐘”。我幫他復算，其實(shí)是通行京津全程快了15分鐘，由此增加投資概算92億。無(wú)論誰(shuí)算得對，“節約10分鐘多付幾十億”的命題還是成立的。
時(shí)速大躍進(jìn)，以成本定出來(lái)的京津城際的票價(jià)，當然
“一下子就上去了”。目前二等車(chē)廂票價(jià)58元，我坐過(guò)兩次，感覺(jué)舒適而快捷，從北京到天津僅27分鐘而已，比從北大到北京南站的時(shí)間還要快。不過(guò)
“曲高和寡”，票價(jià)終究約束需求量。報道說(shuō)，京津城際在2008年8月正式開(kāi)通后，第一年客流量達1800萬(wàn)人次，低于預期的3000多萬(wàn)人次，“而這個(gè)客流量也是在鐵道部停開(kāi)了京津既有線(xiàn)上所有動(dòng)車(chē)組后才實(shí)現的”。各界廣為詬病之余，還嫌票價(jià)貴的就只好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關(guān)了。
按國際鐵路聯(lián)盟的標準，經(jīng)歷多次提速達到時(shí)速200公里的中國鐵路，本來(lái)就已經(jīng)是
“高速鐵路”了。不過(guò)，這并不符合鐵道部的要求。要探究的是，如果鐵道部欲建世上最快的高鐵并不令人意外，那么此種要大手花錢(qián)的雄心壯志，究竟如何通得過(guò)國家審批的呢？
玄機據說(shuō)只有幾個(gè)字。原來(lái)，十幾年前圍繞京滬鐵路，鐵道系統內外就爆發(fā)過(guò)持久的激烈論爭，究竟靠“磁懸浮”還是靠
“輪軌”，究竟高鐵要高到多高的速度等級，到底是 “急建”還是
“緩建”，各派意見(jiàn)吵到2006年才見(jiàn)分曉——“時(shí)速380公里的高速輪軌”。這也許預示，要把京滬高鐵的模式推到全國，即便不是斷無(wú)可能，也將難上加難。不料，時(shí)任鐵道部長(cháng)劉志軍只在
《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》里寫(xiě)入
“時(shí)速200公里以上的客運專(zhuān)線(xiàn)”，就輕而易舉繞開(kāi)所有關(guān)于高鐵的爭議，并于2004年通過(guò)國務(wù)院審批，成為國家鐵路發(fā)展規劃。
這里的奧秘在于，“客運專(zhuān)線(xiàn)”不等于高鐵，而
“200公里及以上”，到批下來(lái)還不是鐵道部說(shuō)了算？
再過(guò)5年，中國應對國際金融危機，4萬(wàn)億計劃外加天量信貸，中國高鐵再次受益。在毫無(wú)不同聲音的背景里，到2020年全國規劃鐵路營(yíng)運里程從10萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里，客運專(zhuān)線(xiàn)從1.2萬(wàn)公里增加到1.6萬(wàn)公里。2010年3月鐵道部宣布，在2013年前全國建成客運專(zhuān)線(xiàn)和城際鐵路1.3萬(wàn)公里，中國將很快成為全球高鐵營(yíng)運里程最長(cháng)的國家。
各位看客，上述每一個(gè)數目字，從時(shí)速200公里及以下到350公里，從10萬(wàn)公里到12萬(wàn)公里的全國跑鐵路網(wǎng)，從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總里程達1.6萬(wàn)公里的全球最大高鐵網(wǎng)絡(luò )，都實(shí)實(shí)在在發(fā)生相應的“建設成本與營(yíng)運成本”。根據成本定價(jià)的原則，由此也決定了未來(lái)中國鐵路客運的票價(jià)水準。
叫人看不懂的地方，是一個(gè)人均所得目前排在全球100位的經(jīng)濟體，投下巨資修建全球最快鐵路網(wǎng)，經(jīng)濟根據究竟何在？是有不少專(zhuān)家預測中國在不遠的將來(lái)經(jīng)濟總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰(shuí)也沒(méi)有預言，在可見(jiàn)的將來(lái)，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一，鐵路客運速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門(mén)趕路，快一點(diǎn)當然好，可是倘若早到幾個(gè)鐘頭的代價(jià)，遠高于省下的那個(gè)時(shí)間所能掙到的錢(qián)，你會(huì )無(wú)緣無(wú)故喜歡全球最高速度嗎？應該無(wú)人希望，春節大批民工騎摩托車(chē)回家的悲壯畫(huà)面，成為未來(lái)全球最快高鐵網(wǎng)下普通人交通模式的一個(gè)預演吧。
本文不厭其詳討論高鐵投資的故事，為的是借一個(gè)實(shí)例來(lái)幫助自己和讀者，進(jìn)一步理解政府主導投資的經(jīng)濟性質(zhì)。無(wú)論如何，這類(lèi)投資依據的不是市場(chǎng)的相對價(jià)格，不是猜測的未來(lái)需求，也不是預期的支付意愿和支付能力。更為要害的，是這類(lèi)投資的決策與其最后的結果之間，沒(méi)有可靠的責任關(guān)聯(lián)。劉志軍留下的教訓是，當輿論和公眾可以問(wèn)責的時(shí)候，他本人早就負不了任何責任了。但是，如此機制下做出的投資決定，繼續決定了未來(lái)客戶(hù)付費的
“成本”，也連帶影響未來(lái)的價(jià)格、需求量、替代消費的選擇空間。
這就是中國宏觀(guān)經(jīng)濟的部分微觀(guān)基礎。至少我們要想一想，這樣形成的
“需求”包括投融資和信貸需求，要怎樣 “調控”才可能見(jiàn)效呢？