公路永遠收費的理由全是忽悠
2011-04-07   作者:葉檀(資深財經(jīng)評論員)  來(lái)源:東方早報
 
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  葉 檀

  高速公路亂收費,多年頑疾無(wú)法根治。近日,新華社調查了廣東高速公路亂收費現象,主要手段包括悶聲發(fā)財、巧設收費與超期服役三種。廣東省交通廳、省財政廳等部門(mén)前幾年就聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》,公布該省76個(gè)經(jīng)營(yíng)性公路收費站和173個(gè)政府還貸公路收費站的收費年限,74個(gè)省管非經(jīng)營(yíng)性收費站的還貸期限,情況令人擔憂(yōu):預測還貸期超過(guò)30年的有33個(gè)。
  高速公路亂收費原因有二:
  其一,公共產(chǎn)品不合情理的商業(yè)化,為高速公路收費提供了堅強的理論支撐。
  收費公路在發(fā)展經(jīng)濟的名義下泛濫成災。短期內建成高速公路網(wǎng)能顯著(zhù)提升當下GDP,及未來(lái)物流、人流的效率,并拉動(dòng)汽車(chē)等相關(guān)產(chǎn)業(yè),這成為建設高速公路的理論基礎。
  我國政府財政無(wú)法支持在短期內建成高速公路網(wǎng)。截至2008年底,我國高速公路總里程達6萬(wàn)公里以上,以最保守的每公里4000萬(wàn)元人民幣計,就需2.4萬(wàn)億元人民幣。高速公路投資只能從市場(chǎng)融資,主要投資方包括地方政府或地方政府下屬投融資平臺,及民資、外資、銀行等,都要求投資回報,高速公路惟一投資回報就是隨運營(yíng)權而來(lái)的收費權。據交通部發(fā)言人何建中今年3月公布的數據,自1984年國務(wù)院出臺“貸款修路、收費還貸”的政策后,公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路集資建設的。
  作為公共產(chǎn)品的公路不僅商品化,還實(shí)現了資本化。以首都機場(chǎng)高速為例,由北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設,總投資11.65億元,其中銀行貸款7.65億元,從1993年開(kāi)始收費。但收費3年多后,機場(chǎng)高速被轉為上市公司在香港上市,同時(shí)重新核定30年收費期限。至2005年底,已收費32億元,當時(shí)估算剩余收費期內還將收費90億元。上市后,高速公路搖身一變成為上市公司主要資產(chǎn),停止收費相當于公司垮臺,收費高速公路成了金融化后的生財捷徑。流風(fēng)所及,各城市收取進(jìn)城費等咄咄怪事層出不窮。
  其二,不透明的財務(wù)狀況,是高速公路收費不止的重要原因。
  不透明的財務(wù)狀況給渾水摸魚(yú)者帶來(lái)獲利良機。圍繞高速公路形成牢固的既得利益集團,官商貪腐層出不窮;而國有公司人浮于事,吃大鍋飯滋味十足。僅舉一例就可見(jiàn)國有部門(mén)效率之低:滬杭高速在2002年民營(yíng)化以前,養路費用每年耗資2億多元,接近全年收取的過(guò)路費總額,民營(yíng)化后,養護費用下降到此前十分之一,每年不到2000萬(wàn)元。收費公路要養活多少人,要為政府公司提供多少紅利,由此可見(jiàn)一斑。
  政府將高速公路商品化、資本化,是高速公路收費屢禁不止的關(guān)鍵;而高速公路建設與收費財務(wù)狀況不透明,是高速公路形成利益共同體的關(guān)鍵。而與此相對的是,農產(chǎn)品價(jià)格中,流通成本已占二分之一到三分之二,成為食品價(jià)格上升的重要推手。2007年,世行專(zhuān)家明確表示:中國高速公路通行費較高,而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個(gè)國家之一。
  要為收費公路找理由,永遠收費都找得到理由,但沒(méi)有公共概念、沒(méi)有財政公開(kāi)的理由,全都是忽悠。
  交通運輸部新聞發(fā)言人今年承諾,我國公路將實(shí)行雙軌制,“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%以上,“收費公路體系”約占全國公路里程不到4%,體現的是更高品質(zhì)的公路服務(wù)。但有心人馬上發(fā)現,中國的高速公路里程占全國公路不到2%。換言之,至少包括全部高速公路,永繼收費已成既定方針。

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