繼石油等資源壟斷型企業(yè)、銀行等金融機構市場(chǎng)化后，鐵老大也將開(kāi)始走上改制、上市的中國特色市場(chǎng)化之路。
改制第一步是打破內部司法獨立王國，鐵老大不再是承襲蘇聯(lián)體制而來(lái)的集行政、司法、經(jīng)營(yíng)于一體的怪胎。目前廣鐵、上鐵等已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性改革階段。
第二步是經(jīng)營(yíng)權部分下放，使行政色彩濃厚的鐵路局逐漸成為鐵路公司。據《經(jīng)濟觀(guān)察報》報道，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開(kāi)內部會(huì )議，研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線(xiàn)路權不變外，鐵路局在轄區的市、縣之間增開(kāi)的列車(chē)，由路局說(shuō)了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協(xié)議后，也可在兩省之間自行增開(kāi)對列。增開(kāi)列車(chē)的票價(jià)，也由地方鐵路局自己制定。目前對鐵路局自主經(jīng)營(yíng)放權范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
按此改革路徑，鐵道部將變身為監管部門(mén)，類(lèi)似于電力企業(yè)改革后的電監會(huì )，保險企業(yè)改革后的保監會(huì )；各鐵路局轉變?yōu)殍F路有限公司，成為擁有資產(chǎn)、擁有部分臨時(shí)增開(kāi)線(xiàn)路定價(jià)權、自負盈虧的經(jīng)營(yíng)主體，擁有獨立法人資質(zhì)。
第三步是各大鐵路公司以旗下主要資產(chǎn)為依托，成為上市的、股權相對分散的公眾公司。
目前我國已有大秦鐵路與廣深鐵路上市，這兩條鐵路具有特殊性：大秦鐵路主業(yè)是煤炭運輸，轄內的大秦線(xiàn)、豐沙大線(xiàn)執行煤炭特殊運價(jià)，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營(yíng)廣州至深圳的客運，雖然不是高鐵標準，但每人每公里運價(jià)超過(guò)0.5元，比武廣客運專(zhuān)線(xiàn)還貴。
很明顯，鐵路部門(mén)的市場(chǎng)化改革，走的是大型國有企業(yè)的改制、上市之路。從以往經(jīng)驗看，最大的好處是，鐵路部門(mén)可以從證券市場(chǎng)一勞永逸地得到直接融資，卡住中國鐵路建設咽喉的資金來(lái)源、居高不下的負債率有了解決之道。但即使沿著(zhù)資本時(shí)代的路徑飛奔，一些深層次問(wèn)題依然無(wú)法解決，擺在鐵路部門(mén)面前的是，如何在鐵路的公共產(chǎn)品與商品的屬性之間取得平衡。
目前不少人抱怨進(jìn)入“被高鐵時(shí)代”。高鐵跑得快，成本也高得多，票價(jià)上升無(wú)法覆蓋運營(yíng)成本。目前普通線(xiàn)路執行的鐵路客運基準價(jià)，從1995年沿用至今，每人每公里不到6分錢(qián)，無(wú)法維系一般鐵路運營(yíng)。鐵路業(yè)內的共識，客運虧損貨運補。但貨運同樣有政治任務(wù)，如國家戰略物資保障，如電煤搶運等，每到春運各鐵路局都要停貨�？�，賬面“慘不忍睹”。以目前鐵路建設所需資金，加上龐大而低效的運營(yíng)成本，必虧無(wú)疑，銀行貸款、地方政府拆遷費入股全都杯水車(chē)薪，所謂上市極有可能是將包袱甩給投資者�，F在賦予鐵路部門(mén)增開(kāi)車(chē)輛定價(jià)權，今后鐵路票價(jià)上漲的抱怨聲會(huì )越來(lái)越多。
上市的電力企業(yè)、石化企業(yè)，表面上徹底實(shí)現了市場(chǎng)化，成為公眾公司，實(shí)質(zhì)上投資者只有出資權而無(wú)管理權甚至沒(méi)有建言權�；痣娖髽I(yè)一虧再虧，石化企業(yè)利潤一漲再漲，基本沒(méi)投資者什么事，普通投資者既不能與控股股東抗衡，更不能與低價(jià)入股者相提并論，購買(mǎi)這些公司的股票比購買(mǎi)債券還不如。而國有大企業(yè)高管與行政官員之間一輪輪無(wú)縫對接，顯示大型上市國企的行政特征沒(méi)有根本變化。反觀(guān)鐵路部門(mén)，架構重疊、人員眾多、效率低下，情況不會(huì )比其他上市國企更好。
如果沒(méi)有徹底的內部機制改革，鐵路部門(mén)改制上市不是為了市場(chǎng)化，普通投資者將看不到希望。上市之后，必須從架構上徹底改革，建立職業(yè)經(jīng)理人機制，才能讓普通投資者看到希望。