美國的第一條高速鐵路看來(lái)已胎死腹中。不久前，美國佛羅里達州州長(cháng)Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯(lián)邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%的份額，剩下全由聯(lián)邦財政出錢(qián)。
　　此事折射出了美國復雜的政治和社會(huì )生態(tài)，在這種環(huán)境中，高鐵項目想落實(shí)，幾乎每推進(jìn)一小步都困難重重。
　　就算各州都肯積極推動(dòng)高鐵計劃，問(wèn)題也還剛開(kāi)始：高鐵一旦建成，將對汽車(chē)和航空業(yè)構成競爭，這兩個(gè)龐大利益集團必然將游說(shuō)放棄高鐵計劃。這在各國都是屢見(jiàn)不鮮的：晚清時(shí)醇親王就曾因北京馬車(chē)夫反對修筑鐵路的持續不斷請愿而不勝其煩；19世紀初鐵路在英國出現時(shí)，也曾遭運河和內河運輸集團的反對——它們之所以沒(méi)成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給航空業(yè)和汽車(chē)業(yè)：1982年美國國內航空公司的客座票里程數接近全世界其他所有航線(xiàn)總和，行業(yè)整體競爭力和利益集團極為強大；至于汽車(chē)更不必說(shuō)，因為“對通用汽車(chē)有利的事就是對美國有利的事”，汽車(chē)幾乎是美國精神的象征——那種自由駕馭和掌控的感覺(jué)。
　　美國鐵路的輝煌時(shí)代已經(jīng)過(guò)去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶(hù)，創(chuàng )造無(wú)數就業(yè)機會(huì )，1916年全美鐵路網(wǎng)總長(cháng)度就已發(fā)展到最高峰（40萬(wàn)公里）。但二戰后，美國鐵路運輸量開(kāi)始滑坡，到1960年鐵路網(wǎng)就已有1/4因利潤太低而不通車(chē)了，不少線(xiàn)路被拆除，剩下的幾乎全部用來(lái)運貨。
　　就算高鐵建成，客流從哪來(lái)也是一個(gè)很大的問(wèn)題。高鐵特別適宜于中國、日本這種人口成片密集居住的國家，但美國卻恰好是個(gè)人口密度相對較低、居住較分散的國家，現有高鐵規劃也只能選擇性連接少數城市，而無(wú)法實(shí)現全國成網(wǎng)；更何況美國人選擇航空和自駕車(chē)出行的習慣早已根深蒂固。票價(jià)則是另一個(gè)問(wèn)題——現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車(chē)票比它貴一倍不止。難實(shí)現盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規劃很大程度上并不是一個(gè)市場(chǎng)行為（話(huà)又說(shuō)回來(lái)，鐵路完全市場(chǎng)化將使票價(jià)飆升），但在美國則必須考慮這一點(diǎn)，因為聯(lián)邦運輸部并沒(méi)有下屬?lài)�有企業(yè)。
　　如果高鐵沿線(xiàn)確實(shí)人口密集，那么又有新的問(wèn)題：路線(xiàn)施工征地必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來(lái)已很少開(kāi)展這樣大規�；�礎設施建設，大批征地難免引發(fā)反彈和爭吵。就算征到地，又還有技術(shù)問(wèn)題：美國從未開(kāi)發(fā)自己的高鐵技術(shù)，連相關(guān)零部件也無(wú)法制造（美國的鋼鐵工業(yè)和鐵路一樣，也早已被視為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)而空心化），現在這些都得引進(jìn)（說(shuō)不定是中國），而這又會(huì )為反對高鐵者提供一個(gè)攻擊借口——這個(gè)勞民傷財的項目只會(huì )讓外國企業(yè)和國際中間商獲利。
　　如果說(shuō)中國高鐵建設的快速進(jìn)展得益于一個(gè)強國家的執行效率和國家意志，那么這卻正是一些美國政治家所擔憂(yōu)和恐懼的。對他們來(lái)說(shuō)，這絕不只是一個(gè)經(jīng)濟、技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)原則問(wèn)題。沒(méi)有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來(lái)卻是一件好事。（本文摘編自作者豆瓣）