4月6日，上海首批私人純電動(dòng)汽車(chē)掛牌上路，緊接著(zhù)，北京傳出消息，私人購買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)可以享受“不搖號不限行不納稅”的政策。
　　高油價(jià)時(shí)代，電動(dòng)汽車(chē)成為私家車(chē)主尋求低成本用車(chē)途徑與國家倡導環(huán)保理念的對接點(diǎn)。然而，大規模推廣瓶頸卻讓電動(dòng)汽車(chē)理論發(fā)展空間遭遇到“看上去很美”的尷尬。
　　其中的關(guān)鍵問(wèn)題是，傳統火電仍是國內發(fā)電結構主流，即便電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現普及，也僅是將汽車(chē)使用終端污染向上游轉移而已�？梢�(jiàn)，只有從根本上拓展新能源發(fā)電市場(chǎng)，才可能實(shí)現真正意義上的清潔環(huán)保概念。
　　其實(shí)，針對電動(dòng)汽車(chē)走入尋常百姓家的政策鼓勵早已有之。2010年6月，財政部、科技部等部委曾聯(lián)合出臺《關(guān)于開(kāi)展私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長(cháng)春等5城市啟動(dòng)私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)工作。然而，政策高調鼓勵卻一直遭到市場(chǎng)冷遇，而問(wèn)題癥結就在于電動(dòng)汽車(chē)的使用受諸多條件限制。這從上海電動(dòng)汽車(chē)第一批私家車(chē)主的特征分析中，可見(jiàn)一斑。
　　首先，上海8位車(chē)主均在上海國際汽車(chē)城區域工作，其重要原因之一就是目前電動(dòng)汽車(chē)充電樁集中于上海國際汽車(chē)城，方便汽車(chē)充電。其次，這些車(chē)主僅將電動(dòng)汽車(chē)視為短途代步工具。由于現階段的電動(dòng)車(chē)續航技術(shù)有限，一次充電大約能夠行駛200公里，這樣車(chē)主如果長(cháng)途行駛還需選擇傳統燃油汽車(chē)。這使得電動(dòng)汽車(chē)的使用范圍具有較強的局限性，這可能抵消其使用成本低廉的優(yōu)勢。第三，8位車(chē)主享有發(fā)生故障后廠(chǎng)商派人現場(chǎng)服務(wù)的保障，以免除他們的后顧之憂(yōu)。但是一旦電動(dòng)車(chē)實(shí)現普及，廠(chǎng)商是否還能夠保持這一服務(wù)水準呢？從目前燃油汽車(chē)的售后保障情況看，似乎仍有難度。此外，我國新能源汽車(chē)技術(shù)水平只能保證電池在十萬(wàn)公里以?xún)日�常運行，超過(guò)這一行程需要重新更換，這也成為普通購車(chē)者不得不考慮的經(jīng)濟成本。
　　更為重要的是，盡管電能在使用過(guò)程中比燃油環(huán)保。但遺憾的是，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)擴容必然加大對電力的需求，而當前國內的發(fā)電過(guò)程卻并不環(huán)保。由于風(fēng)能與太陽(yáng)能等發(fā)電的并網(wǎng)、存儲技術(shù)滯后，傳統煤炭發(fā)電仍占到入網(wǎng)電能總量的七成左右。
　　電煤中的主要成分是碳，約占60%—80%。碳完全燃燒后生成物為二氧化碳，不完全燃燒時(shí)還會(huì )產(chǎn)生一氧化碳。而且，電煤中還含有硫，在燃燒時(shí)生成二氧化硫。二氧化硫的排放會(huì )造成大氣污染，產(chǎn)生酸雨污染水源。以此觀(guān)之，如若國內發(fā)電模式難與新能源大面積接軌，從環(huán)保角度考量，電動(dòng)汽車(chē)“單兵突進(jìn)”僅是排污結構的轉換而已，既有污染總量并未有實(shí)質(zhì)改觀(guān)。