旨在為居民提供通達之便的交通網(wǎng)，歷經(jīng)建設運營(yíng)者天塹變通途的謀定和勾勒，卻愈發(fā)有違當初之設想，成為了妨礙出行通便的重要因素。
　　據4月12日《南方都市報》報道，近日，廣東茂名貨運司機在當地運輸協(xié)會(huì )的短信告知下通過(guò)用腳投票的“集體休息”方式，抗議當地公路系統把貨運車(chē)年審與年費掛鉤的做法。
　　毋庸置疑，縱然有關(guān)方面把年審和年費掛鉤的方式多么無(wú)奈、且有千種理由，都是一個(gè)典型的公私失范之舉。車(chē)輛年審是《行政許可法》、《道路交通安全法》及其實(shí)施條例賦予各地相關(guān)交運監管部門(mén)的一項強制性行政力；而年費是公路系統運營(yíng)商等向穩定客貨運業(yè)務(wù)的運營(yíng)主體推出的一項收費業(yè)務(wù)，屬于商業(yè)運營(yíng)的私權范疇。把具有行政強制的車(chē)輛年審之公權行為，直接與公路系統運營(yíng)商的年費私權掛鉤，無(wú)疑混淆了公私權力邊界。因此，早在2004年8月廣東省公安廳就明確提出車(chē)輛年審不能與年費掛鉤。
　　當前，一方是身負26余億銀行債務(wù)的茂名公路系統，把年審與年費掛鉤的無(wú)奈之舉，一方則是貨運司機疾呼年費高的難耐之選　。盡管雙方都有難言之隱，且從名義上矯正也并非難事；但不論從何種角度都暴露出一個(gè)兩難悖逆之局：為清償負債、籌集公路建養資金，需提高公路收費；而過(guò)高的公路收費卻切切實(shí)實(shí)增加了當地經(jīng)濟和民生的運行成本，成為制動(dòng)國內通脹的重要推手。
　　事實(shí)上，當前中國構建的收費公路體系帶有特殊的歷史背景，上世紀80年代財政匱乏，使政府無(wú)法為居民提供免費公路網(wǎng)，而如今各級政府已有能力彌補在交通運輸等公共服務(wù)領(lǐng)域的長(cháng)期缺位。當前所謂的“貸款修路、收費還貸”，給市場(chǎng)傳導公路收費并不違背公路公益性之特征。然而，當前已占GDP比重20%的物流成本和占人均GDP比重2%以上的公路車(chē)輛通行費，正使國內經(jīng)濟民生經(jīng)歷著(zhù)高負荷運轉之風(fēng)險隱患，同時(shí)也是通脹傳導的重要領(lǐng)域。
　　與此同時(shí)，在社會(huì )分工日益細化和專(zhuān)業(yè)化的市場(chǎng)運行機制下，市場(chǎng)的運行呈現出典型的低制造成本、高交易成本之特征。免費公路網(wǎng)的供給無(wú)疑降低了市場(chǎng)交易成本，從而客觀(guān)上緩解通脹壓力。殊不知，當前高鐵、高速公路等交運基建的急速跨躍式負債發(fā)展，不僅導致了交運系統的高成本運行，而且這些交運基建等投資對全社會(huì )經(jīng)濟金融資源的占用，不可避免地導致了與居民日常生活相關(guān)的生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域獲取經(jīng)濟金融資源的能力不足。
　　因此，當前以公路通行費等為主的高物流成本，實(shí)際上就是其他經(jīng)濟部門(mén)和居民被動(dòng)承擔了由經(jīng)濟金融資源過(guò)度配置于交運等基建領(lǐng)域所帶來(lái)的通脹壓力。矯正交運等基建領(lǐng)域的過(guò)度超前的負債運營(yíng)和過(guò)高的物流成本，是當前改善經(jīng)濟績(jì)效和緩解通脹壓力的當務(wù)之慮。