鐵道部部長(cháng)盛光祖近日在接受《人民日報》采訪(fǎng)時(shí)表示：“鐵路建設規模要適度超前，而不能過(guò)度超前。今后在具體項目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’�！�
　　除了鐵路建設不再“過(guò)度超前”之外，盛光祖表示，現有高鐵也會(huì )適當降速，并提供多種票價(jià)選擇�！叭�種速度等級混合運行，多種票價(jià)和開(kāi)行模式滿(mǎn)足不同群體需求”。
　　高鐵從無(wú)到有，僅僅花了5年不到時(shí)間，中國高鐵的運營(yíng)里程已達7531公里，高居世界第一，這當然是一個(gè)了不起的成就。但是，在這個(gè)成績(jì)背后，還蘊涵著(zhù)一個(gè)令人不安的信息：高昂的資產(chǎn)負債率會(huì )怎樣影響高鐵今后的運營(yíng)？
　　2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的“鐵道部2009會(huì )計年度審計報告”指出，從2007年到2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元，同期稅后鐵路建設基金分別是533.5億元、550億元和549億元。這意味著(zhù)稅后鐵路建設基金已經(jīng)不足以應對還本付息的支出。
　　過(guò)多的負債，和高鐵的高速發(fā)展、巨額投入顯然不無(wú)關(guān)系，對于企業(yè)來(lái)說(shuō)，如此高歌猛進(jìn)的發(fā)展方式，似乎有悖經(jīng)濟運行規律的常識。高鐵的“高速”，并不一定能帶來(lái)相應“高速”的回報。
　　因為兩個(gè)城市之間并不是只有鐵路可以選擇，同時(shí)還有公路。當乘客無(wú)法接受高鐵票價(jià)的“高速”之時(shí)，他們就會(huì )用腳投票。有報道說(shuō)，自去年滬杭高鐵開(kāi)通以來(lái)，原先已近消失的滬杭城際大巴又逐漸繁忙起來(lái)，原因很簡(jiǎn)單：高鐵漲價(jià)了，對于那些不偏好時(shí)間而鐘情于價(jià)格的乘客而言，舍鐵路而求公路就是一個(gè)非常自然的選擇。其實(shí)，這種現象不僅僅在滬杭之間發(fā)生，同樣也在南京和上海之間上演。
　　在這種背景下，就產(chǎn)生了一個(gè)鐵道部非常不愿意看到的現象：更快的速度，卻沒(méi)有帶來(lái)更多的客流。如何不再為這個(gè)問(wèn)題糾結？除了鐵路建設整體要“降速”之外，在目前的線(xiàn)路上應給旅客提供更多的選擇：不僅要滿(mǎn)足那些偏好時(shí)間的商務(wù)客人的需求，同時(shí)還要滿(mǎn)足那些更計較支出的中低收入階層的需求。鐵道部準備采取的“多種票價(jià)和開(kāi)行模式”是在向正確的方向調整。
　　此前高鐵建設的高歌猛進(jìn)，可以將其視為是中國鐵路為擺脫落后局面而做的不懈努力。這種努力可以理解，發(fā)展高鐵也是基礎設施建設的必由之路。因而，并不是要否認中國建設高鐵，只是要強調的是，單純從技術(shù)上考慮鐵路速度的快慢并不具有全部意義：即便是最快的列車(chē)，如果沒(méi)有市場(chǎng)和乘客的認可，也容易陷入跑得越快虧得越多的困境。
　　期待鐵道部門(mén)能從顧客需求這一最為基本的經(jīng)濟原理出發(fā)，以需求給高鐵運行定價(jià)，而不是簡(jiǎn)單以?xún)炔康慕ㄔO成本來(lái)決定鐵道運行的價(jià)格。這種定價(jià)還會(huì )對鐵路建設產(chǎn)生非常正面的影響，對其投入成本有著(zhù)倒逼作用：鐵道建設需要以其產(chǎn)出收入來(lái)衡量其投入。這也就是盛光祖所說(shuō)的，鐵路建設應“以適應經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展需要和人民群眾滿(mǎn)意為評判標準”。