北京是在私車(chē)大發(fā)展之后再大力發(fā)展公共交通，讓已經(jīng)開(kāi)車(chē)的人放棄開(kāi)車(chē)，本來(lái)就很難，如果公共交通嚴重滯后、痛苦不堪，他們能不急嗎？
　　昨天（4月18日）《新京報》一篇報道《停車(chē)費漲了，他們都急了》，把眼下有車(chē)族的糾結心態(tài)，生動(dòng)呈現了出來(lái)。上漲停車(chē)費并不難，但讓人們心甘情愿接受并改變出行方式，卻絕不是簡(jiǎn)單出臺個(gè)政策就能實(shí)現的事。
　　北京市交通委宣布，治堵政策出臺后，一季度交通擁堵指數同比下降16.6％，工作日平均擁堵持續時(shí)間同比減少1小時(shí)。這是不是表明北京的交通出行狀況改善了呢？來(lái)看另一組數據：今年1月到3月，北京地鐵出行人次達到4.1億次，去年同期為3.5億人次，同比增加17%。這說(shuō)明什么問(wèn)題呢？不開(kāi)車(chē)的人，多數轉到了地下，結果是，地上不那么堵了，地下更堵了。
　　但是看一個(gè)城市的交通是否舒適，不僅僅看地上，還要看地下。把人們從地上趕到地下，不是治堵的出發(fā)點(diǎn)和最終目的，順暢、舒適的出行才是。那么在治堵政策的選擇上，就要考慮一個(gè)問(wèn)題：駕車(chē)的擁堵和乘坐地鐵的擁擠，哪個(gè)更痛苦、更難以忍受？如果堵車(chē)比擠地鐵痛苦，說(shuō)明治堵措施是有效的；如果兩者同等痛苦，表明治堵措施“不賠不賺”；如果是第三種情況，擠地鐵比堵車(chē)還痛苦，那就是典型的“賠本賺吆喝”了，從公共政策的效益上來(lái)講是不經(jīng)濟的。
　　目前看來(lái)，第三種情況極可能出現。
　　從世界軌道交通發(fā)展看，一個(gè)城市的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò )體系覆蓋的人口數，與這個(gè)城市公共交通出行比例基本一致，比如覆蓋率是20%的時(shí)候，公共交通出行比例也是20%。目前北京的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò )體系覆蓋率為25%—30%左右，那么出行比例是多少呢？有媒體報道，目前提出的目標是“力爭讓今年北京公交出行比例提高到50%以上�！�
　　如此嚴重的不匹配，造成的結果是，“北京的公交總出行量世界最高”，超大規模的客流量分布面廣、出行距離長(cháng)、出行時(shí)間集中，坐地鐵成了一件無(wú)比痛苦的事。
　　表面上看，地上是不堵了，可居民的出行痛苦并沒(méi)有減少，只是換了一種方式而已。許多有車(chē)人坐了地鐵后說(shuō)，寧可承受一點(diǎn)高停車(chē)費，也不愿意擠地鐵，那會(huì )嚴重降低幸福感。
　　世界很多大城市是在公共交通大發(fā)展之后才迎來(lái)汽車(chē)時(shí)代，北京是在私車(chē)大發(fā)展之后再發(fā)展公共交通，讓已經(jīng)開(kāi)車(chē)的人放棄開(kāi)車(chē)，本來(lái)就很難，如果公共交通又嚴重滯后、痛苦不堪，他們能不急嗎？