央視揭露物流環(huán)節成本高推高物價(jià)，節目稱(chēng)2010年中國物流總費用占國內生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。蔬菜從產(chǎn)地到市場(chǎng)，漲價(jià)20倍。因存在多環(huán)節收費罰款，進(jìn)城配送費用超過(guò)長(cháng)途運輸費用。
　　該節目中，物流成本畸高的原因得到總結：進(jìn)城難、天價(jià)過(guò)路費、亂罰款、進(jìn)場(chǎng)費以及重復征稅等等。節目采訪(fǎng)了一些物流行業(yè)的從業(yè)者，根據他們透露的信息來(lái)看，物流行業(yè)幾乎是在“見(jiàn)縫插針”的情況下維持利潤，超載、搶時(shí)間等等，成為在所難免的問(wèn)題。
　　目前，中國的物流企業(yè)基本是在低水平上競爭，尚處于依靠廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行原始資本積累的階段。與之相比，國際物流業(yè)的競爭核心，來(lái)自于高度優(yōu)化的供應鏈管理體系、基礎設施、信息平臺。造成這種差距的，與其說(shuō)是我國物流業(yè)競爭門(mén)檻低，不如說(shuō)是政策成本高，間接上造成市場(chǎng)成本高。最后的苦果，即一個(gè)西葫蘆從產(chǎn)地運到市場(chǎng)漲價(jià)20倍，就得由所有的消費者買(mǎi)單了。
　　不少省市已開(kāi)始追求產(chǎn)業(yè)轉型、升級，都會(huì )在意本土的硬件、軟件條件如何大幅度提升，好為經(jīng)濟發(fā)展開(kāi)路。按理來(lái)說(shuō)，造成高物流成本的政策成本，應該會(huì )得到重視。但是，我們得認識到，現代物流業(yè)是以“第三方物流”為標志的，而“第三方物流”其實(shí)應該屬于區域產(chǎn)業(yè)，而非地方產(chǎn)業(yè)。地方主政者所重視的，又往往是本地的經(jīng)濟環(huán)境，逾越了行政區劃界限，培育市場(chǎng)環(huán)境的動(dòng)力也就疲弱了。因此，物流成本畸高，根本原因在于行政壁壘深重�？傊�，“區域經(jīng)濟”仍然還在路上，行政區劃所造就的“城市經(jīng)濟”仍然是市場(chǎng)一體化的很大障礙，物流成本畸高則拜其所賜。
　　盡管現在不少城市都在為城市內部的交通大搞基礎建設，盡最大程度做大交通運力，但對于“過(guò)路”的貨車(chē)，就都表現得頗為吝嗇了——放行的道路少，時(shí)間上設限，執法過(guò)于苛刻。與城市內部的流通相比，區域間的流通成本難免過(guò)于高昂。與此相隨的問(wèn)題是：即便是物流巨頭企業(yè)，也往往因為區域分割而難以實(shí)行一體化管理，作為區域產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)淪為了地方產(chǎn)業(yè)。如此，物流企業(yè)的競爭力如何加大？物流的市場(chǎng)成本如何得到壓縮？無(wú)論造成物流成本高昂的原因有多少，最終都可以化繁為簡(jiǎn)，歸結為一條：行政壁壘深重。
　　要打破行政壁壘，需要繼續推動(dòng)區域經(jīng)濟的發(fā)展，突破行政條塊分割對市場(chǎng)一體化的掣肘，進(jìn)而減小區域間的物流成本，乃至各種市場(chǎng)要素流通的成本。談區域經(jīng)濟，實(shí)際上對行政體制改革提出了要求。要適應區域經(jīng)濟的發(fā)展，要適應市場(chǎng)一體化的發(fā)展，那么地方行政部門(mén)勢必要打破自己的封閉性，才能形成區域間的協(xié)調與合作。