菜賤傷農，而市民并未得到低菜價(jià)的實(shí)惠，越來(lái)越多的探究真情的媒體披露出中國市場(chǎng)化背后的高成本。據央視《經(jīng)濟半小時(shí)》披露的數據，中國物流成本比發(fā)達國家高出一倍，占國內生產(chǎn)總值的比重約18%。
一些成本上升是剛性成本，比如近兩年勞動(dòng)力成本節節上升，柴油成本節節上升，冷凍成本上升，導致終端消費品與服務(wù)提供商的經(jīng)營(yíng)環(huán)境日趨惡劣，如果不超載企業(yè)就會(huì )虧本，相當于賠本賺吆喝。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場(chǎng)造成的結果。層出不窮的進(jìn)城費與買(mǎi)路費，大大提升了中國的物流成本，在一段段的收費路背后是一個(gè)個(gè)利益群體。
有許多人辯解，收費公路是短期內建設高速公路網(wǎng)的必然結果，是投資擴張期民眾支付的代價(jià)。此說(shuō)貌似有理，但掩蓋了破碎的真相：我國除高速公路之外依然有許多收費公路，而一些收費公路早就過(guò)了收費期限。
據《北京晚報》披露，首都機場(chǎng)高速公路由北京市和交通部合資修建，投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，于1993年正式通車(chē)，至今已收費18年。在建成收費3年多后，機場(chǎng)高速被轉為上市公司在香港上市，同時(shí)重新核定30年收費期限。國家審計署公布的數據顯示，至2005年底，該公路已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。
首都機場(chǎng)高速公路已成一條吸血公路。負責管理這條公路的北京控股集團有限公司從中的盈利，2010年高達8000萬(wàn)人民幣，其中7000萬(wàn)用于股東分紅。這就是許多收費公路的真相。
一方面是處處設檻處處收錢(qián)，另一方面是打壓公益性的貨車(chē)運輸，城市配送遭遇到管理部門(mén)的圍追堵截，導致最后一公里運輸成本急速上升。
北京市物流協(xié)會(huì )專(zhuān)門(mén)做了一個(gè)調查，發(fā)現蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如：從批發(fā)市場(chǎng)到零售攤點(diǎn)，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價(jià)100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價(jià)50%以上。
一些大城市對轎車(chē)厚愛(ài)有加，貨車(chē)待遇卻如過(guò)街老鼠，小城市亦步亦趨，把大城市經(jīng)驗當作圭臬，如此一來(lái)，城市無(wú)比有面子，代價(jià)是傷害了公益，提高了菜價(jià)。
按照北京市交管部門(mén)規定，人貨混裝的車(chē)輛不被允許上路，物流公司為躲交警，只能在半夜零點(diǎn)30分到凌晨6點(diǎn)之間上路。由此，一個(gè)逆生長(cháng)的生態(tài)鏈形成了：為了躲避懲罰，物流公司不得不用面包車(chē)“魚(yú)目混珠”，這增加了固定資產(chǎn)的成本；為了運輸貨物，不得不起早貪黑，利用后半夜短短的幾個(gè)小時(shí)時(shí)間。
物流的制度性成本上升背后，是分割市場(chǎng)的小農意識，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。這樣的管理正在把中國經(jīng)濟逼回通脹時(shí)代，逼回小農經(jīng)濟時(shí)代。